Pan Špryňar si konstatováním, že po případném omezení kamionové dopravy by tratila polovina naší ekonomiky poněkud naběhl na smeč. Zaprvé, jedná se o systémovou závislost, kterou on sice nezavinil, ale zdá se, že ji rád udržuje v chodu a snad by dokonce i dál prohluboval. Závislost na kamionové dopravě a vůbec celý systém dopravy včetně tzv. poslední míle či km s minimální skladovou kapacitou (just-in-time) se ukazuje jako strategická slabina a nejen našeho hospodářství. Pan Špryňar například neřekne co by se stalo v případě šokového zdražení pohonných hmot, které v současné napjaté situaci s produkcí fosilních kapalných paliv může nastat v podstatě kdykoliv a to bez varování.

Poněkud lapidárně by se to dalo vyjádřit tak, že za pár dnů pak nebude v krámech ani poslední houska, vzpomeňme na nedávné protesty dopravců v zahraničí. Vzhledem k aktuálnímu odhadu 50-55% stavu vyčerpání kapalných fosilních paliv může tento faktor působit již jen trvale negativně. Na budoucí výrazné zdražování cen PHM je třeba se připravit změnou dopravní infrastruktury a čím dříve tím lépe, energetická náročnost dopravy bude pravděpodobně již v brzké budoucnosti důležitým hospodářským faktorem. Ano, máme sice nárazník v podobě vyšší spotřební daně na PHM, ale ten by měl sloužit opravdu až jako poslední záchrana.

Dále, pan Špryňa vychází z jinak empiricky správného faktu, že růst HDP poměrně přesně kopíruje růst a výkyvy nákladní přepravy. To přeci, ale neznamená, že by postupný přesun kamionové dopravy podle lokálních možností na vhodné alternativy jako dráhu, říční síť, případně pobřežní plavbu zabilo průmysl jako takový.

Ve srovnání energetické náročnosti tuna/km je kamionová doprava naprosto nejméně vhodný dálkový dopravní prostředek s tragickou efektivitou a přesto v celé EU podíl alternativní přepravy nákladu stále klesá, existuje sice jistý závazek v rámci společné unijní dopravní politiky tento trend alespoň stabilizovat do konce dekády a pak postupně od roku 2010 začít podíl kamionů snižovat. Důvodem oblíbenosti kamionů je jednak vysoký podíl přepravy rychle se kazícího zboží, ale co je důležitější také dlouhodobé vytlačení či v některých případech již neexistence vhodných alternativ.

Průměrná náročnost nákladní dopravy v EU činní za rok 2003 asi 118 tun/km (z toho podíl dráhy pod 10%), zajímavé je, že v zemích kde tyto alternativy tradičně existují v podobě námořní dopravy jako v Řecku, Norsku, Irsku či Pobaltských státech (v kombinaci železnice-lodní doprava) je tento podíl 160-300 tun/km, tedy až téměř 3x příznivější. My tuto konkrétní možnost nemáme, ale měli bychom uvažovat o vhodném modelu pro naše podmínky a zapojit se tak například alespoň výzkumem na projektech budoucí distribuované kontejnerové dopravy po dráze, které probíhají např. v Německu, Švýcarsku. Nutnost dopravy lze také u některých komodit snížit akcentováním lokální produkce nad dovozem, širší debata na toto téma chybí, domnívám se, že řada spotřebitelů by eventuelně podpořila lehce vyšší cenu u některé lokální produkce s vědomím, že to v důsledku zatěžuje mnohem méně než dovoz přes půl kontinentu.

Pan Špryňar nám také neřekl kolik celá společnost doplácí na externalitách souvisejících s dopravou kamiony jako jsou hluk, znečištění životního prostředí a jeho vlivu na růst zdravotnických nákladů. Údržba dálniční sítě také není zadarmo, průjezd jednoho průměrného kamiónu způsobí poškození jejího povrchu několika set násobným faktorem oproti osobnímu autu. Tento nepoměr stále není dostatečně zahrnut v dálniční známce a v rámci připravovaného mýtného se opět v plné výši nezobrazí. Nehledě na to, že určitá část kamionů se bude snažit mýtné objíždět. Nezanedbatelná je také 5x vyšší produkce CO2 v atmosféře na dopravovanou tunu/km oproti dráze (data pro EU15 od EEA), které se nám v důsledku vrátí jako bumerang v častějším extrémním počasí. Jinými slovy, za kamionovou dopravu všichni ať již chceme nebo nechceme silně doplácíme nemalé skryté náklady bez nichž by její značná část vůči efektivnějším alternativám neobstála.

Problém je, že celospolečenská diskuze na téma zlepšení efektivity nákladní dopravy ať již ze strategických, environmentálních či čistě praktických pohnutek je v podmínkách ČR, kde podle výzkumu obyvatelstvo utratí ve srovnání se zahraničím rekordních 2/3 svého volného příjmu v supermarketech, zavážených právě většinou kamiony, poměrně těžko uchopitelné ať již jakoukoliv politickou silou.

Přesto lze ohledně Strany Zelených a jejich exklusivní "nenávisti" vůči kamionům dodat, že i první nesmělé náměty řešení směřující podobným směrem nalezneme také v programu ČSSD a KDU-ČSL.