Proč to nejde jednoduše

Porušil by se tím totiž princip stejného zacházení s tuzemci a evropskými spoluzemci (aby se to odstranilo, muselo by se mýtné podle počtu ujetých kilometrů vybírat i od našich dopravců).

Zavedení celoplošného zpoplatnění (vybíraného od našinců i cizozemců podle počtu ujetých kilometrů) by bylo zřejmě rychlejší levnější než výstavba sofistikovaného elektronického výběru mýtného na dálnicích a vybraných komunikacích. Na druhé straně ale budování nákladného a technicky komplikovaného systému monitorujícího pouze vybrané úseky dopravní infrastruktury je dostatečně lukrativní "kšeft" pro mocné firmy, které si svým lobbingem vypsání tendru na drahé státní zakázky dokáží vyboxovat.

A tak zřejmě proto se od úředníků na nejrůznějších úrovních tu a tam dozvídáme, že celoplošné zpoplatnění podle počtu ujetých kilometrů odporuje direktivě EU číslo 1699/62/EC, a pokud by nějaký členský stát EU chtěl kromě dálnic a silnic první třídy zpoplatňovat i celou svou ostatní infrastrukturu, musel by tento smělec oficiálně požádat všechny ostatní členské státy o souhlas.

Nicméně, odborná skupina pro informatiku a telekomunikace ČSSD má k dispozici právní studii, která tvrdí něco zcela jiného. Výše uvedená směrnice se totiž týká především zavedení systému zpoplatnění souboru silničních infrastruktur, tvořících páteř evropského silničního systému (tedy, zjednodušeně řečeno, pouze dálnic a silnic první třídy). Evropská unie má zájem na sjednocení pravidel systému zpoplatnění transevropské silniční sítě (stanovení výše poplatku a metod výpočtu mýtného) mimo jiné s cílem sjednotit a zjednodušit platby. To ale nebrání tomu, aby členské státy mohly zpoplatnit i ostatní části své silniční infrastruktury, které do systému transevropské silniční sítě nepatří. Ostatně, stačí jen nahlédnout do výše uvedené směrnice, kde se výslovně uvádí: "Uvedená definice sítě, ohraničená Společenstvím, nebrání členským státům, ve shodě s principem subsidiarity, uvažovat o zavedení systému zpoplatnění infrastruktury na silnicích, které nejsou součástí hlavních tras. Tento předpoklad umožňuje zvláště přistupujícím kandidátským zemím, jejichž síť hlavních silnic je stále ještě omezená, aplikovat systém zpoplatnění na ostatních silnicích, aby si opatřily prostředky na zlepšení svých sítí jako celku."

Je tedy možné zpoplatnění dálnic a silnic první třídy (zpoplatňované podle výše uvedené direktivy EU) doplnit zpoplatněním zbývající silniční infrastruktury. Tato kombinace je výhodnější, než pouhé zpoplatnění základní dálniční sítě a rychlostních komunikací, jak to dosud plánuje ministerstvo dopravy.

Problém je, že v ČR máme velkou hustotu silnic, které umožňují zvolit objízdné trasy a dálničnímu zpoplatnění se vyhnout. Krom toho, drahé dopravně-telematické investice nemají sloužit jen k výběru mýtného, ale i k regulaci dopravy (z časového i prostorového hlediska) a k dalším dopravním službám. Nejde jen o to vybrat peníze za průjezd dálnicemi, ale donutit kamiony po těchto placených dálnicích skutečně jezdit (pokud možno v noci a ne ve špičkách) a nevyužívat objízdné (neplacené) trasy. Jde i o to, donutit těžkou nákladní dopravu aby se vyhýbala centrům měst i za cenu delších objížděk. Moderní dopravně dopravně-telematický systém by měl umožnit i další služby -- od elektronické identifikace vozidla a jeho provozovatele, přes monitoring přepravy nebezpečných nákladů až po on-line sběr, vyhodnocování a šíření dopravních informací.

Proto je nutné na výstavbu systému elektronického zpoplatnění jako na dopravně telematický systém a ne jenom jako na způsob jak co nejrychleji, nejúčiněji a nejlaciněji vybrat dálniční poplatky.

Je proto vhodné kombinovat celoplošné výkonové zpoplatnění všech komunikací (tarifikované podle počtu ujetých kilometrů) se zvláštním zpoplatněním dálnic a vybraných rychlostních komunikací, včetně zvláštního zpoplatnění objezdových tras u jednotlivých měst, kam chceme soustředit těžkou nákladní dopravu.

Inverzní zpoplatnění

Celý vtip systému "inverzního zpoplatnění" , který navrhuje Odborná komise pro informatiku a telekomunikace ČSSD, pak spočívá v tom, že pokud cena mýtného za průjezd jednoho kilometru zpoplatněných úseků dálnic a rychlostních komunikací bude levnější než cena mýtného na ostatních komunikacích a levnější v noci než ve špičkovém provozu, pak je možné ekonomickými stimuly donutit těžkou nákladní dopravu využívat dálnice a využívat objezdové trasy a rovnoměrněji rozdělit dopravu i z časového hlediska.

Pokud budeme postupovat podle současného návrhu ministerstva dopravy, pak při hustotě silniční sítě v ČR nezabráníme tomu, aby některé kamióny, ve snaze vyhnout se zpoplatnění, se budou šinout raději po úzké okresní silnici než po omýtněné dálnici.

Pokud se sociálně demokratičtí ministři ve vládě ČR rozhodnou dát na doporučení odborné komise své strany, pak kamióny budou naopak dálnice vyhledávat a místo proplétání se uličkami center měst si vyberou i delší objezdové trasy aby ušetřily. Po dálnici a objezdových komunikacích je to totiž vyjde levněji než po okresce.

Otevřenost a modularita architektury systému

Pro výpočet "drahého mýtného" (za cestu kamionů po vedlejších silnicích) je nutno za příslušné období od celkového počtu najetých kilometrů odečíst počet najetých kilometrů na zvlášť zpoplatňovaných úsecích (dálnic, silnic první třídy a městských obchvatů). Zjistit celkový počet kilometrů je technicky poměrně snadno řešitelný úkol -- k tomu stačí odečíst údaje z digitálního tachografu. Horší to už je při zjišťování počtu kilometrů najetých po zvlášť zpoplatňovaných dálničních úsecích a po rychlostních komunikacích -- tady se již, marná sláva, bez elektronicky zjišťovaného mýtného neobejdeme.

Z hlediska architektury systému je nutné celý systém stavět, ale tak, abychom se nedopustili zásadních chyb, omezujících budoucí rozvoj. Proto se domnívám, že je nezbytné, aby systém měl několik velmi zásadních atributů:

• měl by být plně elektronický z důvodu automatiky on-line sběru a zpracování dat a jejich účtování bez nutnosti manuálního vstupu (i když v přechodném počátečním období manuální vstupy nelze vyloučit)
• nesmí být v žádném ohledu dopravně diskriminující, tedy nelze připustit, aby dopravu jakkoli omezoval či brzdil
• musí být otevřený do budoucna s ohledem na návazné služby telematického charakteru a rozšiřování
• do budoucna by měl být mezinárodně kompatibilní, tzv. roaming (i když to bude, zvláště v počátečním stádiu, komplikované díky rozdílným systémům výběru mýtného našich severních a jižních sousedů)
• musí mít silné kontrolní a auditní funkce pro kontrolu plateb mýtného

S ohledem na tyto logické požadavky je zřejmé, že vozidla musí být vybavena tzv. OBU jednotkou ( = On Board Unit), která plní především, avšak nejen, funkci identifikátoru. Tato jednotka by měla být modulární s otevřenou architekturou.

Mohla by sloužit nejen pro výběr mýtného, ale díky modulární architektuře celého systému by mohla být s výhodou doplňována o řadu telematických a platebních služeb. Tak například pro zvýšení zabezpečení vozidla proti krádeži by mohla být doplněna o komunikaci s elektronickým dokladem k vozidlu ve formě čipové karty (podle směrnice 2003/127/EC z 23. 12. 2003 evidenční doklad k vozidlu může mít formu čipové karty). Při vhodné architektuře by OBU jednotky mohly v budoucnu nahradit i dálniční známky u výkonově nezpoplatňovaných osobních vozidel (elektronika je spolehlivější než dalekohled dopravního policisty kontrolující nalepené dálniční známky).

Důležité je, aby nejen OBU jednotka ale celý systém z hlediska architektury byl modulární a otevřený s jasně definovanými rozhraními mezi jednotlivými moduly systému. Tím dosáhneme toho, aby systém nebyl závislý jen na jednom dodavateli. Z pohledu autodopravců by bylo vhodné volit takový systém, který umožní použití naší OBU i v jiných zemích (jistá obdoba roamingu jaký známe s GSM) -- zpočátku asi nebude jednoduché s ohledem na rozdílné systémy u Německa a Rakouska.

Systém musí respektovat postupně se rodící evropské standardy.

Celý systém musí být navržen tak, aby byl odolný proti případným podvodům. OBU jednotka by proto měla plnit především identifikační a komunikační funkci, naproti tomu data o provozu vozidel by určitě neměla být uložena ve vozidle, ale především u provozovatele systému. Současně systém však nesmí být drahý, a to zejména platí pro OBU jednotku ve vozidlech (resp. pro její základní povinný modul).

Otevřenost a modularita by měly tedy být základní atributy architektury systému, který umožní, že se mýtné nestane pouhou lukrativní zakázkou pro jedno vítězné konsorcium a že cílem systému nebude jen rychlé zavedení zpoplatnění silniční sítě, ale i příležitostí pro řadu dalších výrobců i rozvoj návazných dopravně telematických služeb.

Už není čas čekat

S rozhodnutím ale nemůžeme čekat. Ať již chceme či nechceme, Česká republika se díky své zeměpisné poloze se stala po vstupu do Evropské Unie jednou z tranzitních zemí nákladní automobilové dopravy. Šňůry těžkých kamionů dávají našim silnicích zabrat. "Za současné situace hrozí kolaps dopravního systému, protože jsme nejlacinější, " řekl loni v říjnu v Bruselu novinářům místopředseda vlády Jahn, když od Evropské komise marně žádal povolení ke zvýšení tranzitních poplatků. Peněz na opravy a údržbu i na výstavbu nových, zejména dálničních a rychlostních úseků je akutní nedostatek. Přitom nám každý den uniká spousta miliónů jen a jen proto, že na rozdíl od sousedních zemí, které mají své dálniční sítě pro těžké kamióny zpoplatněny, my systém výkonového zpoplatnění dosud nemáme.

Systém výběru mýtného se proto musí urychleně začít stavět, ale s respektováním výše uvedených klíčových vlastností. Paroubkova vláda to má nyní v rukou. Co si podmínkami v tendru na výběr elektronického mýtného nadiktuje, to jí nakonec vybrané firmy postaví. Na podmínkách tendru záleží, zda budeme či nebudeme mít dostatečně flexibilní a moderní systém, který bude základem nejen výkonového zpoplatnění, ale i návazných telematických služeb.

Autor je místopředsedou Odborné komise pro informatiku a telekomunikace ČSSD