|
20. 5. 2005
Bude luxus jezdit v Praze tramvají ?Z variant navržených Regionálním organizátorem pražské integrované dopravy si neumím představit, že by nějaká byla platná, ani ta nejmírnější se mi nelíbí," poznamenal náměstek primátora Petr Hulinský (ČSSD). Jedním dechem ale poznamenává, že zdražování Pražany nemine. "Musíme to projednat," dodává. Zdražení jednoho typu jízdného má podle něj vyvážit například senior pas a zohledněné studentské a žákovské jízdné. Předplatné jízdné by se podle pražské sociální demokracie mělo zdražit o pětiletou inflaci (poslední zvýšení proběhlo v roce 2000), což může být 12 až 15 %. Cena běžného měsíčního kupónu, který dnes stojí 420 korun, by se tak přiblížila až k pětistovkové hranici. Dohodnout se ale musí s koaliční ODS.
"... "Městem nedotovaná hodnota přestupní jízdenky za 60 korun, kterou účtuje dopravní podnik, je nadsazená. Podnik by měl být schopen ji snížit a zlepšit hospodaření," míní zastupitel Marián Hošek (KDUČSL). Právo, 3. 5. 2005
Médii proběhla zpráva, že lístek na pražskou hromadnou dopravu má stát až 60,- Kč. Hrůza. Není se čemu divit, že se proti tomu ohradila hned řada občanských sdružení a zahájila různé formy protestů včetně petice proti zdražování, někteří zastupitelé města a městských částí podpisují výzvy. V úterý 24. května možná bude Rada o zdražení rozhodovat. Nevím, zda si bude něco dělat z hlasů občanů, kteří budou mít opačný názor -- z petice, která bude předána v 9 hodin, z tisíců mailů členům rady, s protestních hromadných jízd na černo. Možná nic a zdražení jízdenek, na 20, popř. 22 Kč, již od července, projde. Možná se podaří zdražení oddálit, na chvíli... Ale je to systémové řešení rok co rok protestovat proti růstu cen? Neměl by vývoj veřejné dopravy směřovat jiným směrem? Praha přece je opravdu krásné město... Město plné tajemných zákoutí, stovek věží a věžiček, starobylých památek i moderních budov. Co jí však hyzdí, je obrovské množství smogu, popílku, množství automobilů, a to nejen v centru, ale i v dalších lokalitách. |
Praha dnesV roce 2000 v pracovním dnu se v osobní dopravě v Praze vykonalo přibližně 4,5 mil. cest, z toho cca 46 % hromadnou dopravou, 34 % osobními automobily a 20 % pěšky a na kolech. Podíl cest konaných kombinací hromadné a automobilové dopravy činí necelých 0,5 %. Praha zítraUž v období kolem roku 2010 stoupne podle oficiální studie Dopravního podniku počet cest konaných v osobní dopravě na území města v pracovním dnu na 5,3 - 5,9 mil. cest/den, z toho 42 - 43 % cest bude konáno dopravou hromadnou, 34 - 39 % individuální automobilovou dopravou a 18 -23 % cest bude konáno pěšky a na kolech. Podíl cest kombinovaných by se podle těchto předpokladů měl pohybovat v rozmezí 0,6 -1,4 %. Několika početními úkony dospějeme k tomu, že počet cest autem se do roku 2010 zvýší o dalších až 31%, a nedojde k žádnému přesunu k užívání hromadné dopravy. Při naplňování současné koncepce. S každým, kdo zná situaci v Praze, neustálé fronty automobilů, hluk a obyvatele lapající každodenně zplodiny, musí tato představa otřást... Co s tím chce dělat hlavní město Praha?Současná koncepce vychází z dnes již všeobecně uznávaných hlavních principů dopravního plánování, kterými jsou zejména nutnost zajištění podmínek pro účinnou regulaci automobilové dopravy a komplexní preference veřejné osobní dopravy oproti dopravě individuální. Hlavní město Praha počítá s preferencí městské dopravy založené na následujících principech
Co na to říkáme my, občané hlavního města Prahy?Navrhovaná koncepce rozvoje dopravy je naprosto nedostatečná. Právě při uváděných principech je totiž popisována předpokládaná dopravní situace kolem roku 2010... Takže při jejich nedodržení by mohlo být ještě hůře... Navrhoval bych účinnou preferenci městské hromadné dopravy, a to ve strategickém horizontu v podobě bezplatného užívání prostředků MHD. MHD zdarma musí být doprovázena samozřejmě zvýšením počtu linek a jejich četnosti, rozšířením metra aj. Navrhoval bych účinnou regulaci automobilového provozu v širším centru Prahy, a to vybudováním parkovišť na okraji města a finanční motivaci občanů, aby je využívali a nejezdili do centra, případné mýtné odstupňované dle ekologické škodlivosti vozu, využívání ekologických vozidel pro zásobování, poplatky za parkování ve městě a možný je i zákaz vjezdu do centra vůbec Kde na to vezmeme?Život je otázkou priorit. Ekologické, zdravé životní prostředí a efektivní městská doprava je dlouhodobou investicí do budoucnosti. Naše koncepce rozvoje dopravy v Praze samozřejmě bude něco stát, ale ne zase tolik, kolik by se na první pohled zdálo.
A to vše nejsou zanedbatelné částky, snad jen obtížně komplexně spočitatelné... Je to reálné?Ano, je. V řadě měst světa se tímto směrem již dávno postupuje, podívejte se do německého Freiburgu, švýcarského Zermattu či Brigu. Co znamená byť jen jeden jediný Den v duchu této koncepce, uvádí příklad z kolumbijské Bogoty. Tam, v Bogotě (6,4 milionů obyvatel), ve čtvrtek 24. února 2000 vyhlásil a doslova musel jeden den bez aut, s bezplatnou městskou dopravou protlačit starosta Enrique Penalosa. Bogota je mj. zvláštní tím, že zde ještě není vybudováno metro, autobusovou dopravu zajišťuje mnoho soukromých firem a ne jeden dopravní podnik. Proti tomu se zvedla silná vlna odporu. Dokonce proběhla soudní pře s cílem akci zakázat, neboť prý porušuje základní vlastnická práva, svobodu pohybu a právo na práci obyvatel města a okolních oblastí. Akci také silně kritizovali obchodníci, kteří se obávali velké ekonomické ztráty. To se však nepotvrdilo. Přesto starosta musel částečně ustoupit a vydat několik výjimek: vjezdu do města bylo umožněno motocyklům, kamiónům a opancéřovaným osobním autům, které používá politická a podnikatelská elita. Jak to vše dopadlo? V době od 6.30 do 19.30 hodin mělo 832 000 osobních aut zakázaný vjezd na území města, 85 % lidí použilo veřejnou dopravu, 1,5 milionů lidí jelo na kole, několik na koních či na bruslích. Přestože ten den hustě pršelo, řidiči autobusů byli podráždění a autobusy leckde nestačily zájmu lidí, většina Bogoťanů si den pochvalovalo. A jaké jsou konkrétní výsledky? Nemocnice ohlásily snížení počtu ošetřených lidí o 20 až 30 %, počet dopravních nehod poklesl ze 100 za den na 27, došlo pouze ke 24 zraněním ve srovnání s 70 až 80 a nikdo nebyl poprvé po třech letech usmrcen (obvykle to jsou dva až tři lidé za den). Dále došlo ke snížení obsahu oxidů dusíku v ovzduší o 8 %, oxidu uhelnatého o 22 % a množství prachových částic o 21 %. Jeden jediný den... Data získána z internetových zdrojů |
