To isté sa potom opakovalo v Brazílii, kde železnice v roku 1995 zamestnávali 42 tisíc ľudí. Takmer polovica z nich prišla v roku 1998 o prácu pri príprave privatizačného procesu, ktorý bol súčasťou programu na zníženie počtu zamestnancov financovaného Svetovou bankou. Tým sa však prepúšťanie neskončilo. Z 22 tisíc zamestnancov sprivatizovaných železničných spoločností bolo ešte do konca toho istého roka prepustených 11 tisíc. Od začiatku privatizačného procesu tak prišlo o prácu 75 percent zamestnancov. To je údaj, ktorý sa stal pre privatizáciu železníc viac-menej typický.

Podľa zdrojov medzinárodných odborových združení priniesla privatizácia železníc zhoršené pracovné, zdravotné a bezpečnostné podmienky. Predstavitelia železničných zamestnancov v Argentíne oznámili, že pracovný čas rušňovodičov sa predĺžil, pričom ich mzdy klesli. Vzrástla nehodovosť ako dôsledok zvýšenej pracovnej záťaže. Ich brazílski kolegovia tvrdia, že zníženie nákladov na prevádzku prostredníctvom znižovania počtu pracovníkov a väčším využívaním subdodávateľov sa tiež odzrkadľuje na zvýšenej únave zamestnancov železníc, najmä rušňovodičov, a nepriaznivo ovplyvňuje ich práceschopnosť a zručnosti.

Modelov tzv. reštrukturalizácie a privatizácie železníc v jednotlivých krajinách je viacero. V Brazílii bola pôvodne štátna sieť železníc rozdelená na osem regionálnych súkromných monopolov, nasledujúc tak príklad aj dôsledky rovnakého postupu v Argentíne. Jedným z brazílskych prevádzkovateľov železníc je aj spoločnosť, ktorá dominuje v ťažbe hlavnej brazílskej komodity -- železnej rudy. Teraz sa vyšetruje, či nedotuje svoju vlastnú nákladnú dopravu na úkor konkurencie, nehovoriac o cestujúcich v osobnej doprave.

Tie isté obavy majú aj v západoafrickej krajine Pobrežie Slonoviny, v ktorej Svetová banka odskúšala privatizáciu železníc ako model pre celý kontinent. Tento model sa odvtedy presadil aj v Keni, Zambii, Zimbabwe a v ďalších krajinách. Na Pobreží Slonoviny tamojšie železnice kompletne ovládlo konzorcium vedené nákladnou prepravnou spoločnosťou z Francúzska (bývalej koloniálnej mocnosti), ktoré dnes dominuje tak v automobilovej, ako aj železničnej nákladnej doprave. Stalo sa tak napriek tomu, že hlavným argumentom v prospech privatizácie monopolných železničných spoločností bolo zvýšenie ich konkurencie voči automobilovej doprave.

Čo sa týka privatizácie iných typov služieb, akými sú zásobovanie elektrickou energiou a poskytovanie vodárenských služieb, je už bežnou praxou, že pôvodné zmluvy, ktoré poskytovali privatizérom dvoj- až trojročné daňové úľavy, sa po privatizácii rýchlo menia s cieľom predĺžiť daňové úľavy na dlhé obdobia a súkromní prevádzkovatelia využívajú získaný vplyv a slabé regulačné mechanizmy štátov na ďalšie zvyšovanie svojich ziskov.

Článok uverejnil internetový denník www.changenet.sk. Zveřejněno s laskavým svolením slovenského politicko - společenského týdeníku SLOVO