Obr.1. Počet lidí, kteří projdou nebo projedou 3,5metrovým úsekem městského prostoru za hodinu. Z publikace Cyklistika pro města ZDE

Základním tvrzením pana Bláhy je značně rozšířená představa o tom, že bicykl do města nepatří. To je ale pouhý, bohužel v České republice zatím velmi rozšířený, mýtus. Existuje mnoho dobrých důvodů, proč je moudré ve městě cyklistickou dopravu podporovat. Patří mezi ně zejména daleko menší zábor prostoru, minimální vlastní exhalace a řádově nižší náročnost na investice do dopravních staveb oproti stavbám silničním.

Jak už bylo zmíněno, není také pravdivé tvrzení, že cyklista naloká míň smogu než řidič. Praha má po Ostravsku druhé nejhorší ovzduší v ČR, přičemž smog, způsobený převážně automobily, se bere jako nezměnitelný fakt. Není i tohle příznak toho, že je něco špatně?

Pro městskou cyklistiku hovoří tyto další skutečnosti:

• Kolo se opakovaně ukazuje při přesunech do 5 km po městě jako nejrychlejší.
• Jízdní kolo zabere několikanásobně méně prostoru než auto (viz obr.1. pouze MHD je efektivnější).
• Kolo ve městě znamená "o jedno auto míň"
• Jízda na kole je společenštější - jste v bližším kontaktu s lidmi kolem vás.
• Máte také lepší kontakt s místy podél vaší cesty, než když jste uzavřeni v plechové krabici nebo odlifrováni do tunelu metra. Díky tomu narazíte na spoustu zajímavých míst a zákoutí, na která byste jinak nenarazili.

Obr.2. Efektivní využití městského prostoru: 40 lidí v automobilech (1), (2), v autobuse/tramvaji {3} a pěšky/na kole (4), Zdroj ZDE

V Praze už je také značný zájem o jízdu na kole. Výzkum magistrátu prokázal, že více než 30% Pražanů by na kole jezdilo, ale nemá kudy a bojí se. Magistrát si je také této skutečnosti vědom. Rozvoj cyklistiky v Praze tak už v zásadě probíhá na základě konsensu značné části občanů, radnice, i organizací jako Auto*Mat nebo Oživení.

Zatím však jezdí jen ti, kteří na to mají nervy. Nelze ale předpokládat, že by cyklisté měli mít "dovoleno" jezdit po městě teprve až bude infrastruktura vybudována. Zakáže snad někdo vjezd autům na území Prahy, protože není dokončen pražský okruh?

Někdo se možná domnívá, že městská cyklistika je fenoménem sociálně slabších, kteří si nemohou "dovolit" jezdit po městě autem ba ani MHD. Není to tak docela pravda. Městská cyklistika se stává životním stylem, který se sem ze západu postupně také dostává. Existují desítky měst podobných charakteristik, kde se na kole běžně jezdí (Vídeň, Bern, Amsterdam) nebo která se v posledních letech pustila do masivní kampaně na podporu cyklistiky (Paříž, Londýn, Barcelona). V Kodani se podílí cyklistika na dopravě ze 36%, ale město si vytyčilo za cíl zvýšit tento počet na 50% do roku 2015 ZDE.

Pokud se podíváte na složení tamních městských cyklistů, najdete mezi nimi (s jistou převahou mladší generace) lidi všech skupin věku i obyvatelstva, často oblečení v obleku, který by si možná prozíravější z nás nevzali do průměrně čistého českého vlaku. Na trhu se dají koupit městská kola o váze čtyř notebooků, složitelná do velikosti brašny na bowlingové koule.

Nesouhlasím s tvrzením, že cyklisté patří pouze na cyklostezky. Cyklisté patří na cyklostezky, cyklistické pruhy a běžné frekventované ulice. Za místa, kde by se cyklista neměl objevovat, považuji chodníky a pro automobily "kanalizované" průtahy dálničního typu. Je smutné, že veřejný prostor na hlavních pražských ulicích se skládá výhradně z těchto dvou prvků.

Umístěním cyklistiky do hlavního dopravního prostoru se pochopitelně nemyslí nahnání cyklistů přímo mezi auta, ale možnost jet vedle aut ve vyhrazeném prostoru, nejlépe cyklopruhu, v kontaktu s provozem tak, aby cyklista mohl využít sdílení průjezdu na křižovatkách (namísto kličkování po přechodech a podchodech). Pro odbočení vlevo lze použít jedno z dávno používaných technických opatření , jako je prostor pro cyklisty před odbočovacím pruhem, nebo předřazení v kolmém směru zprava. To teď samozřejmě nejde, takže se cyklista musí se situací vypořádat sám, jak umí. Zkušený cyklista si předřazení "vytvoří" sám tím, že se na křižovatce zařadí na začátek pruhu před stojící auta.

Nemyslím si, že Jan Bouchal spáchal demonstrativní sebevraždu - pokud vy tím nemyslíte, že každý kdo po městě na kole jezdí, nebo chodí, vlastně demonstrativní sebevraždu páchá už svou přítomností. V tom případě možná začínám rozumět těm (naštěstí jen několika málo) řidičům, kteří mi patrně chtěli s tou sebevraždou trošku pomoct.

Konečně: Bicykl mezi tisíce aut svištících ve stísněném prostoru se v současné Praze možná může zdát jako šílený nápad, ale nejsou šíleností už ty samotné tisíce aut svištících ve stísněném prostoru pražských ulic? Ulic, které by byly daleko příjemnějším místem k životu, kdyby je nedusil příliš rozbujelý automobilismus?