V Dopravním podniku se dějí věci

Dopravní podnik hl.m. Prahy (DP) je pražským radním patrně už několik let trnem v oku. Pravicové radnici už tradičně vadí vysoká míra dotací do MHD ze strany města, a také údajné neprůhledné financování. Zatímco na tržbách z jízdného získá DP ročně asi 3 miliardy Kč, město musí poskytnout dotaci ve výši 8 miliard. Takto to fungovalo bez problémů mnoho let a výsledkem je hustá, kvalitní, fungující a všeobecně využívaná síť městské dopravy, která je vcelku pozitivně vnímána cestujícími a oprávněně se stává předmětem obdivu západních urbanistů.

V minulých dvou letech se v souvislosti se zdražením jízdného v roce 2005 začalo opatrně mluvit o krácení dotací. Je prý „světovým unikátem“, když město dá na městskou dopravu čtvrtinu rozpočtu... V roce 2007 se město rozhodlo k radikálnímu kroku.

Do funkce generálního ředitele DP byl jmenován Martin Dvořák, bývalý ředitel televize Prima. Dále bylo oznámeno, že DP pracuje „neefektivně“, že je třeba „hledat úspory“, takže podnik potřebuje „zeštíhlit, zefektivnit a dokončit restrukturalizaci“. Pro tyto účely byla vybrána firma BNV Consulting, aby provedla během několika měsíců v podniku personální audit. Jedná se o firmu, která se specializuje na optimalizace, racionalizace a audity ve firmách a zejména v institucích veřejné správy, s cílem zvýšit „efektivitu, ziskovost“ atd.

Výsledkem personálního auditu byla reorganizace, jejíž součástí bylo rozhodnutí zrušit v DP kolem 900 pracovních míst. Asi 590 lidí bylo propuštěno, další neobsazená místa byla zrušena a část lidí odejde do jiných organizací. Cílem je ušetřit nějakých 220 miliónů Kč.

Součástí auditu je i transformace některých činností v DP. Řada činností bude vykonávána formou tzv. outsourcingu, tedy pomocí externích firem vybíraných na základě výběrových řízení a placených ve smluvních tržních cenách. Do těchto firem by měla přejít i část propuštěných lidí z DP. Již teď se takto organizuje např. úklid, stravování, v budoucnu se bude outsourcovat třeba správa počítačových sítí, prodej jízdních dokladů, údržba vozidel, oprava tratí atd.

Zdražení jízdného a la Hamburk

Audit zanalyzoval i strukturu financování DP a dospěl k závěru, že financovat veřejnou dopravu z dotací ve výši 73 % celkových příjmů je údajně do budoucna neudržitelné, protože je to příliš mnoho, a že je třeba zvýšit podíl příjmů z tržeb. Následně bylo auditem stanoveno potřebné zvýšení jízdného – jízdenka má stát 33 Kč. V prohlášení zástupců města byl dáván za vzor Hamburk, kde je údajně 80 procent příjmů místního dopravního podniku hrazeno z tržeb z jízdného. Na pozitivní aspekty levné městské dopravy (ekologie, všeobecná dostupnost) zjevně nebyl brán zřetel. Stejně nebyl brán ohled na rozdílnou kupní sílu v Německu a u nás, byly srovnávány pouze prosté ceny jízdenek.

Audity v dalších organizacích

Po skončení auditu u DP proběhly personální audity také ve všech městských rozpočtových a příspěvkových organizacích, jako školy, divadla, Technická správa komunikací, Regionální organizátor pražské integrované dopravy, Ústav dopravního inženýrství, Útvar rozvoje města, Útvar hlavního architekta a jiných. I tyto audity prováděla firma BNV Consulting, i zde bylo výsledkem propuštění zaměstnanců a rozsáhlé organizační změny v dotčených institucích, např. celý Ústav dopravního inženýrství (ÚDI – 80 zaměstnanců) byl zrušen a menší část jeho zaměstnanců přechází na Technickou správu komunikací (TSK), byly sloučeny a zredukovány Útvar rozvoje města a Útvar hlavního architekta atd. Cílem tohoto snažení má být zrušení 190 pracovních míst a úspora dalších 55 milionů korun.

Audit nebo čistka?

Nabízí se ovšem otázka, proč to všechno. Proč se najednou ruší nebo transformují léta zavedené a pro město potřebné instituce? Řada věcí kolem toho je totiž značně podivných. A naznačuje možná úplně jiný cíl než jen pouhé úspory a reorganizaci.

Vezměme třeba osobu nového generálního ředitele DP Martina Dvořáka. Jedná se o osobu, která nemá s městskou dopravou po stránce kvalifikace a odbornosti nic společného. Je to prostě profesionální manažer - a údajně známý primátora Béma. Je velmi pravděpodobné, že je to jen figurka nastrčená radnicí, aby naplnila cíle a zájmy ODS. Racionálně vzato - jak může člověk, který předtím šéfoval soukromé televizní stanici, být jmenován ředitelem dopravního podniku, když v tomto oboru nikdy nepracoval, nemá odborné znalosti a nezná specifický charakter práce v městské dopravě? To však jemu ani radnici, jak se zdá, nevadí. „Řídit metro je stejné jako řídit televizi. Všechny firmy jsou stejné“ říká Martin Dvořák. Tento dnes značně rozšířený postoj zejména pravicových kruhů může být ovšem do budoucna vážnou hrozbou pro kvalitu a funkčnost MHD v Praze. Ostatně, všichni víme, jak jsou na tom třeba privatizované nemocnice, řízené „profesionálními manažery“, kteří o skutečné práci ve zdravotnictví nic nevědí, kteří se ovšem za každou cenu snaží o „ziskovost“ a „snížení nákladů“, často až pod únosnou mez...

Dalším zajímavým faktorem je samotná firma provádějící audity, tedy BNV Consulting. Tato firma vznikla podle údajů v Obchodním rejstříku v roce 2004. Své činnosti, provádění auditů v různých institucích státní správy a samosprávy, ale také v soukromých firmách, se tedy věnuje necelé tři roky. Trochu malé zkušenosti a krátké trvání firmy na to, aby dokázala objektivně posoudit způsoby práce a vhodnost organizační struktury „auditované“ firmy. Zvláště, jde-li o tak zavedenou firmu s více než stoletou tradicí a zkušenostmi, jako je Dopravní podnik... Mezi „klienty“ BNV Consultingu patřily např. České aerolinie, dále řada radnic měst a městských částí.

Audity probíhaly tak, že byla nejprve podrobně zkoumána organizační struktura firmy, nadřízenost a podřízenost jednotlivých složek a zaměstnanců, poté individuální pracovní náplně jednotlivých zaměstnanců, které jsou součástí pracovních smluv, a následně byly auditorem učiněny osobní pohovory s každým ze zaměstnanců ohledně jeho pracovní náplně a uplatnění v podniku – nejprve s vedoucími pracovníky, poté s řadovými zaměstnanci. Je jasné, že pokud městských organizací byla celá řada a audity měly být hotové v průběhu několika měsíců včetně analýz, neměli auditoři více času než několik minut, maximálně několik desítek minut na každého ze zaměstnanců. Je to opravdu dostačující doba k získání nějakého objektivního pohledu na zaměstnance ohledně skutečné podstaty jeho práce? Dobrý zaměstnanec se svou práci učí dlouho, vyvíjí se, získává zkušenosti a odbornost, přijímá nové úkoly, osvojení si všech činností, návyků a pracovní rutiny trvá několik měsíců až několik let. Dá se tohle všechno vysvětlit auditorovi během několikaminutového rozhovoru? A dovede to vůbec pochopit auditor, který, jak známo, není odborníkem na dopravu, na projektování, územní plán atd.?

Na základě výsledků auditu byly navrženy změny organizační struktury, slučování „duplicitních činností“ a rušení některých údajně zbytečných činností, ale i redukce pracovníků. Pokud podobnou práci dělali do té doby např. dva lidé, byli „zredukováni“ na jedno pracovní místo. Přeživší zaměstnanec pak převzal i agendu kolegy. V řadě případů byli odvoláni zkušení vedoucí pracovníci, kteří v oboru pracovali řadu let, pod záminkou, že svou práci „manažersky nezvládli“ atd. Na jejich místo byli dosazeni „vhodní“ mladší, nezkušení, zato však určitě „profesionální“ manažeři... Pro redukci pracovníků byl prý vypracován podrobný manuál, kde bylo výslovně a jmenovitě stanoveno, kdo má odejít a kým bude nahrazen.

Nelze pominout ani sociální stránku věci, že byli často „vyauditováni“ i pracovníci vyššího věku, často těsně před důchodem, kteří ovšem byli pro své zkušenosti pro podniky užiteční. Pro tyto lidi je situace zvlášť tíživá, protože ti budou hledat práci velmi obtížně.

Zkrátka a dobře, lze vyslovit vážné pochybnosti, že firma BNV Consulting je skutečně seriózní firmou kompetentní k takové činnosti. V řadách nejen zaměstnanců Dopravního podniku sílí podezření, že je to spíše nastrčená firma, která má především za úkol eliminovat nepohodlné lidi. Výsledky auditu byly patrně známy předem... Ostatně výmluvný je text mailu, který již delší dobu koluje mezi lidmi nejen z DP:

„Společnost BNV Consulting, která provádí audity ve státní sféře a dalších podnicích, kde je u moci ODS pod zástěrkou auditu, ale ve skutečnosti jde o vyhazování nepohodlných lidí. Jedná se o to, že tito lidé by bylo "problematické" vyhodit na základě zákoníku práce, protože takovéto praktiky ZP neumožňuje. Proto se vybere instituce, kam se nasadí tato společnost s určitým politickým zadáním, pravděpodobně od P. Béma - kamaráda jednatelky spol. Tato společnost dostává tyto veřejné zakázky, přestože je nejdražší z nabízených auditorských firem. Na stránce je uvedeno, že jednatelka založila společnost v roce 2000, ale dle výpisu z OR ale až v r. 2004. Podvod?

Cena auditu pro instituci se pohybuje okolo 8.000,- Kč v přepočtu na jednoho pracovníka. (DP má 12 000 pracovníků – pozn. autora) Kolik tím pádem zaplatil DP hl. m. Prahy. Bude se kvůli tomu zdražovat jízdné?"

Není divu, že atmosféra v DP je od té doby značně nejistá a napjatá...

Ale nejen BNV Consulting má vliv na dění v Praze. Do hry vstupuje další společnost – Deloitte, což je mezinárodní poradenská a auditorská firma v oblasti daní, auditu, financí, práva, řízení lidských zdrojů a dalších činností. V této firmě má údajně nemalý podíl i generální ředitel Dopravního podniku Martin Dvořák. Také tato firma se podílela na auditech, také tato firma vytvořila vlastní studii cen jízdného, a dospěla k podobnému závěru jako BNV Consulting, že je nutné zdražit jízdné minimálně na 30 Kč...

U těch poradenských a auditorských firem ještě jedno malé zastavení. Poradenství je dnes neobyčejně lukrativní a výnosný obor. Poradenské firmy si za své analýzy a doporučení nechají pořádně zaplatit, ovšem nenesou již odpovědnost za to, když jejich doporučení nevede ke kýženému zlepšení ekonomické situace analyzované firmy. Jejich rady a doporučení často bývají bez záruky. Pokud se transformace podniku nedaří, obvykle se řekne něco jako „neposkytli jste nám dostatek informací“, „neřídili jste se našimi pokyny“, atd. Značné finanční prostředky zaplacené auditorům a poradcům tak často přijdou vniveč.

Je outsourcing opravdu tak výhodný?

Zamýšlený outsourcing činností Dopravního podniku je také samostatnou kapitolou. Je prý výhodný - jenže pro koho? Tvrdí se, že outsourcováním řady činností, které dopravní podnik až dosud prováděl ve vlastní režii, a tedy s nízkými náklady, podnik ušetří. Nebude prý muset zaměstnávat tolik lidí, když ty vybrané činnosti budou prováděny externími dodavateli. Při bližším zkoumání však zjistíme, že outsourcing je naopak nejdražší způsob realizace takových činností.

Nejprve je totiž nutné na určitou činnost, např. na opravy tramvají, vypsat výběrové řízení podle zákona. Již to něco stojí. Na základě tohoto řízení se vybere firma s nejvýhodnější nabídkou podle stanovených kritérií. Tato firma si pak za práci účtuje nikoliv nákladovou, ale tržní cenu na základě smlouvy. Dělá to přece kvůli zisku... A tržní cena je díky přidané hodnotě vždy výrazně větší než nákladová.

Ve specifických českých poměrech mají výběrová řízení ještě jednu zajímavou vlastnost - neprůhlednost. Dá se předpokládat, že o firmách, které budou mít „zájem“ provádět outsourcované činnosti pro Dopravní podnik, bude, jak už je v této zemi zvykem, rozhodnuto předem někde „v zákulisí“ a že nakonec nezvítězí nabídka nejlevnější nebo nejvýhodnější (pro občany), ale naopak ta absolutně nejdražší a nejhorší. Všichni víme, jak snadno lze výběrové řízení zmanipulovat. Že o to budou mít zájem zejména podnikatelské kruhy spjaté s pražskou radnicí, zastupitelstvem, městskou radou a panem primátorem, různé „spřízněné duše“ a „kamarádíčci“ někoho nahoře z ODS, je nabíledni. I takto se dá najít cesta k těm lákavým 8 miliardám ročně, co DP dosud dostává od města na dotacích... Možná ty dotace potom ani nebudou stačit, možná, že za pár měsíců zjistíme, že „je nutné“ opět zdražovat jízdné v MHD, aby se ten penězovod nasytil.

Obecně vzato, to rozšíření outsourcingu má zajisté vliv i na makroekonomické ukazatele. Čím více zakázek a služeb bude v ekonomice outsourcováno, a tudíž placeno v tržních cenách, tím vyšší bude přidaná hodnota, a také daň z ní. To u činností prováděných vnitropodnikově, tedy nákladově ve vlastní režii, není. A součet přidaných hodnot všech statků a služeb na území státu za rok – to je přece definice hrubého domácího produktu! I tak lze v podstatě uměle vykazovat „vysoký ekonomický růst“. Možná proto je outsourcing dnes ve vysokých podnikatelských kruzích a v představách neoliberálních ekonomů tak populární.

Komu vadil Ústav dopravního inženýrství?

Jedním z důsledků auditů a transformace je zrušení Ústavu dopravního inženýrství. Tento ústav se již dlouhá léta zabýval projektováním a hodnocením dopravních staveb a posuzováním různých vlivů dopravy na město atd. Po jeho zrušení část jeho zaměstnanců přechází na Technickou správu komunikací, což je ovšem instituce se zcela jinou působností – její činností je především technická údržba silnic a dopravního značení.

To je zdánlivě samo o sobě podivné. Město s miliónem obyvatel přece nemůže být bez odborné instituce, která se stará o rozvoj a plánování dopravní infrastruktury? TSK to nemůže nahradit. Věc se však vyjasní, pokud uvážíme, že ÚDI prováděl třeba taková měření jako intenzity silničního provozu, odhady budoucího vývoje zatížení komunikací v souvislosti s navrženými stavbami, hlukové mapy atd. A v řadě případů tyto výsledky byly v rozporu se zájmy a cíli pražského magistrátu. Ukazovaly totiž něco jiného, než by se líbilo zastupitelům města, kteří rádi vydávají „politická rozhodnutí“ ohledně stavby příslušné komunikace, tunelu, atd.

U některých staveb bezohledně prosazovaných pražským magistrátem se na základě odborné analýzy ukázalo, že např. budovaný automobilový tunel dané oblasti neodlehčí, naopak přivede do oblasti další individuální dopravu, že vzroste hluková zátěž území, že se navzdory ujišťování (ze strany zástupců radnice) emise z výfuků nesníží, ale zvýší atd. To je třeba příklad tunelu Blanka (součást vnitřního městského okruhu v trase Troja – Stromovka – Špejchar – Myslbekova – Malovanka), který bude mít po dokončení výrazně negativní dopady na okolí. Dokonce tyto stavby často „pro jistotu“ ani nemají provedenou analýzu EIA (posouzení vlivu stavby na životní prostředí), což je povinnost ze zákona – a také mj. jedna z podmínek pro dotace z EU. Asi věděli předem, jak by dopadla. Sporná je značná část městského okruhu, sporné je např. vedení dálniční trasy vnějšího pražského okruhu skrz městskou část Suchdol...

Nabízí se otázka: Nebylo zrušení ÚDI vlastně jakousi čistkou, pomstou, aby se umlčely nepohodlné názory odborníků, oprávněně kritizující celou koncepci pražské individuální dopravy? Překáželi lidé z ÚDI realizaci nesmyslných, politicky motivovaných „stranických“ zájmů a „podnikatelských“ záměrů? ODS už mnohokrát ukázala, že „politický zájem“ těch nahoře, vydávaný pokrytecky za „veřejný zájem“, je jí bližší než rozumné řešení přijatelné pro obyvatele města a racionální objektivní posouzení ze strany odborníků. Nějaká racionální vize řešení dopravy v Praze pak politikům zcela chybí.

Městské železniční linky – zavádění již zavedeného

Ředitel DP Martin Dvořák o sobě dal vědět i jinak. Za asistence firmy Deloitte, která podle všeho dělala jakéhosi prostředníka, zahájil Dopravní podnik jednání se zástupci Českých drah o „velkorysém projektu“ zavedení městských železničních linek, jako alternativy k současné MHD, a to k 9. 12. 2007! V novinách se od té doby objevují halasné titulky jako „ Alternativa k MHD-již za měsíc“, nebo „S-Bahn od prosince i v Praze“ atd.

Skutečnost je poněkud jiná. Martin Dvořák má pod kontrolou média, která tak pracují pro něj. Pokud se na věc ovšem podíváme jinak, zjistíme, že „chystané“ železniční linky jsou jedním velkým humbukem a velkou lží. Proč? Příměstské a městské vlaky již totiž jezdí po Praze dobrých deset let. Ano, již minimálně deset let můžete po Praze cestovat vlakem jako plnohodnotnou součástí MHD. Na všech tratích v Praze vám platí nejen tramvajenka, ale na všech důležitých tratích je tzv. plná integrace, což znamená, že můžete cestovat i na přestupní jízdenky Pražské integrované dopravy (PID). Tuto výhodu již využívají desetitisíce lidí z Prahy i okolních měst a vesnic, kam zajíždějí vlakové a autobusové linky PID, vlaky a autobusy na sebe navazují, atd. Zásluhu na tom má především Regionální organizátor Pražské integrované dopravy (ROPID), který sdružuje dopravce v okolí Prahy (včetně ČD) do jednotného systému. Tato organizace funguje už hezkých pár let a za tu dobu se jí podařilo vybudovat opravdu funkční a pro cestující výhodný systém městské a příměstské dopravy.

O instituci ROPID se však při jednání pana Dvořáka se zástupci ČD nehovořilo. Celá jednání šla zcela mimo ROPID. To je samo o sobě také podivné, protože jak Dopravní podnik, tak České dráhy jsou jen pouhými jedněmi z asi 20 dopravců, začleněných do PID. Jednat o integraci MHD do železnice a obejít při tom instituci nejdůležitější – dopravního integrátora a koordinátora – je neslýchané, dokonce v celé Evropě. A to se proslýchá, že měl být ROPID dokonce zrušen... Zůstal, ale také nebyl auditem ušetřen – podle zveřejněných zpráv ho opustí 17 z 50 zaměstnanců.

Pan ředitel Dvořák se tedy pouze chlubí cizím (pravděpodobně ROPIDím) peřím... Jediným důsledkem jeho bohulibého snažení tak bude hlášení v metru a tramvajích, že se dá přestoupit také na vlak, a konečně „legalizace“ označení vlakových linek písmenem S, které se mimochodem na železnici neoficiálně používá už několik let. Ovšem „mediální hvězda“ Martin Dvořák z toho jistě vytříská maximum.

Město potřebuje ušetřit. Opravdu?

Podle tvrzení primátora Béma, který je patrně iniciátorem celého toho pokusu o „revoluci“ v pražské dopravě, je celé dění zdůvodňováno snahou „ušetřit“. Bém tvrdí, že dotace do dopravního podniku ve výši 8 miliard korun ročně jsou nadále pro město „neúnosné“. Je sice pravda, že dnes je to čtvrtina městského rozpočtu, a to se patrně radním z ODS nechce každoročně dávat. Ale když uvážíme, že městský rozpočet na rok 2008 je předběžně schválen ve výši 44 miliard, pak se musíme zamyslet nad tím, zda stojí za to šetřit zrovna na městské dopravě. Těch 8 miliard na MHD ročně je vynaloženo zcela jistě účelně. Jinak by se Praha topila ve smogu z aut ještě více, než nyní. MHD bude muset být dotována stejně, otázka je v jaké výši. A těch 55 miliónů ušetřených na městských zaměstnancích je v celkovém rozpočtu plivnutí do moře. Stejně tak těch 220 miliónů „ušetřených v DP, které „díky“ outsourcingu stejně ušetřeny nakonec nebudou. Tak na co tedy potřebují ušetřit? Že by se radnice ovládaná ODS rozhodla podporovat zdravotnictví nebo školství, nebo třeba zahájit výstavbu sociálních bytů pro potřebné občany, je vzhledem k dlouhodobě asociální politice ODS krajně nepravděpodobné. Chtějí snad splatit dluhy, které v Praze dosahují 30 miliard? S tím ovšem ostře kontrastuje současná politika pana Béma, který rozjíždí stavbu dalších a dalších kontroverzních projektů od tunelu Blanka až po přípravu olympiády...

Kdo shrábne balík „ušetřených“ peněz?

Tak například Škoda, výrobce slavných tramvají 14T s designem od Porsche. Tyto tramvaje příšerného vzhledu, mizerné ergonomie a stísněného a nepohodlného interiéru se v Praze budou vyskytovat v celých šedesáti kusech, přičemž jedna taková tramvaj stojí 55 miliónů. Již teď si na ně cestující stěžují, a značné problémy s nimi má i Dopravní podnik. Tramvaj totiž díky absenci otočných podvozků způsobuje výrazně vyšší opotřebení kolejnic a nehodí se do provozu s křižovatkami a ostrými oblouky, jako je to v Praze. Je zajímavé, že existuje alternativa v podobě kloubové tramvaje VarioLF3, taktéž nízkopodlažní, která uveze až 320 cestujících (14T Porsche jen 270), daleko lepší ergonomií a vnitřním prostorovým uspořádáním, a hlavně s otočnými podvozky, neničícími koleje. Jezdí např. v Ostravě a je k mání za pouhých 37 miliónů. Ovšem o jejím provozu v Praze se ani neuvažovalo, protože pražská radnice zkrátka chtěla něco „extra“.

Dalším subjektem, do kterého by se mohla přelít část peněz, by mohla být Bémova oblíbená městská policie. Tato vcelku zbytečná instituce, zviditelňující se v ulicích čím dál více a stíhající nejčastěji naprosto bagatelní přestupky, jako je porušování městských vyhlášek a parkovacích pravidel, už nás stojí kolem miliady korun ročně. Ještě před 5 lety to bylo jen 500 miliónů.

Primátor Bém má plán zvýšit během dvou let počet strážníků o tisíc. Prý se tím „zvýší bezpečnost“ občanů. Když uvážíme, že kriminalitu nemají strážníci v náplni práce, a že jeden strážník stojí město ročně kolem půl miliónu korun, je to už značná suma, která je placená z našich daní. Nezanedbatelnou částku také pohltí investice do pouličních kamer a dalšího vybavení, které v důsledcích naruší soukromí občanů. Pokud se nebudou brát v úvahu sociální a ekonomické příčiny kriminality, o přínosu těchto investic pro občany města lze s úspěchem pochybovat.

Na podzim roku 2007 je rozšiřován systém placeného parkování, který se jeví být, společně s masivním vybíráním pokut za dopravní přestupky, pro město velmi výnosným byznysem. V některých městských částech – např. v Bubnech, to došlo tak daleko, že jsou redukovány chodníky, aby se místo nich vešlo více parkovacích míst a aby byl větší výnos na parkovacích poplatcích. Opravdu zajímavá forma redukce automobilismu, zvláště v souvislosti s budováním dalších staveb městského okruhu a se zdražováním jízdného v MHD.

Stavební lobby a bující automobilismus

Nejvážnějším kandidátem na přísun peněz z městských rozpočtů je samozřejmě stavební a automobilová lobby. Je jasné, že radnice a ODS přes všechny proklamace preferuje individuální automobilovou dopravu. Proto je jí na obtíž dotovat dopravu městskou hromadnou. Bém, jeho radní a s nimi spojená podnikatelská lobby si patrně jsou velmi dobře vědomi, že pokud vzroste cena MHD na 30 Kč a podraží i předplatní kupóny, sníží se rozdíl ve výhodnosti MHD a individuální automobilové dopravy (IAD), v neprospěch MHD, a v některých případech může být (a bude) dokonce výhodnější cestovat IAD. To je zjevně záměr. Způsobí to odliv cestujících z MHD a zvýšený zájem o automobil. Každodenní zácpy v ulicích Prahy nejen že panu primátorovi zjevně nevadí, ale patrně budou použity jako záminka k budování dalších a dalších nákladných a složitých staveb, z čehož bude mít pochopitelně profit zejména soukromý sektor. Firmy Subterra, Metrostav, Skanska atd. už se nepochybně teší na jejich (náležitě předraženou) realizaci. Na IAD se také nabaluje spousta dalších „ziskových a lukrativních“ aktivit – nákupní a zábavní centra, autoservisy, benzínové pumpy, povinné ručení i další pojištění pro celou řadu nehodových událostí atd. A tak pan primátor a jeho magistrát bude místo MHD raději z městských peněz dotovat provoz drahých tunelových staveb (např. Blanka, Mrázovka, Strahov...), které budou sloužit automobilům. A dále tahat peníze z kapes daňových poplatníků.

Ale i o veřejnou dopravu má zájem stavební lobby. Vzpomeňme jen na nesmyslně navržené metro A do Ruzyně krkolomnou cestou přes Motol. Nebo tři stanice metra C na Proseku a v Letňanech – za 16 miliard. A ten „návrat k železnici“ v podání pražské radnice také stojí za to. Ještě před pár lety se radnice dušovala, že železnice je „zastaralým dopravním prostředkem“, takže preferovala investičně i provozně drahé metro, např. do Ruzyně. Spory „metro versus rychlodráha“ se vlekly dost dlouho. Zejména u Buštěhradské dráhy, představující spojení do Kladna, bylo argumentováno, že „modernizovaná železnice zničí část Ořechovky“, „vytvoří bariéru“ a podobné nesmysly. Najednou se ukazuje, že je železnice „výhodná“ – ovšem až poté, co jsou původně úsporně dělané projekty náležitě přepracovány – samozřejmě do co nejdražší podoby. Nádraží Veleslavín a celá buštěhradská dráha má jít pod zem, stejně tak jako celé Masarykovo nádraží, které se má (podle některých studií) „přesunout do podzemí pod nádraží hlavní“, atd. Na letiště prý povede obojí – klikaté metro i železniční rychlodráha atd. Uvažuje se o podzemním spojení (rovněž podzemního) Masarykova nádraží se Smíchovem, čímž by vznikla trať v podstatě paralelní s metrem – snad za stovky miliard korun... Vize, studie, nápady – hlavně když se betonová lobby napakuje. Ono je celkem jedno, zda Skanska staví metro nebo železnici, hlavně že ten „peněžní tunel“ z veřejného do soukromého funguje . A čím více peněz to bude stát, tím je to atraktivnější.

Stane se pražská hromadná doprava pouze náležitě předraženou, luxusní „alternativou“ automobilu pro vyšší příjmové skupiny, jakousi výkladní skříní „úspěchů“ pana Béma, kterou se budeme vytahovat v Bruselu? Plánované drahé tramvaje, drahé jízdné a drahé nesmyslně vedené metro by tomu nasvědčovalo.

Megalomanská příprava olympiády

A protože (nebo přestože) finanční prostředky Prahy jsou přece jen omezené (a soudnost pana primátora ještě omezenější), byl oznámen velkorysý záměr – kandidatura na olympijské hry v roce 2016. S patřičným mediálním humbukem. Cílem této velkohubé kampaně je patrně snaha získat peníze od státu, a také přesvědčit veřejnost i státní správu, že olympiáda „pomůže České republice se zviditelnit“, že bude zisková, že „proslaví jméno Prahy v cizině“ atd. Ovšem o ziskovosti olympiády lze už předem s úspěchem pochybovat. Zkušenost ukazují, že potíže s financováním olympijských her měla i města podstatně větší, než Praha, a že celkově se jedná o podnik značně riskantní a ztrátový.

Lze vyslovit důvodné podezření, že vše je děláno především proto, aby se sehnaly peníze na dokončení veškeré megalomansky plánované automobilové infrastruktury na území Prahy. Včetně staveb kontroverzních a pro město Prahu vyloženě devastujících. Olympiáda má pro tyto stavby poskytnout dostatečně pádnou „záminku“, vytvořit „veřejný zájem.“ Nemalou roli zde patrně hrají i ambice samotného primátora, který si tak patrně snaží populisticky vybudovat „pomník vlastní slávy“.

Po vyčíslení všech přímých a nepřímých nákladů se totiž dostáváme k částce 500 miliard, což je na podnik, který se koná v jednom městě tak jednou za 100-150 let a netrvá déle než měsíc, přímo astronomická částka. Jen přímé náklady činí 150 miliard (stadiony, infrastruktura, olympijská vesnice atd.), zbytek jsou náklady nepřímé. Na to Praha nemá, takže bude nutná vládní podpora takové akce, což nutně povede k přerozdělování peněz určené pro regiony ve prospěch Prahy. Starostové obcí a měst si to velice dobře uvědomují a oprávněně se bouří. Pan Bém ovšem kontruje: „Oni nevědí, která bije“, „olympiáda bude prospěšná pro všechny“ atd. Naopak.

Starostové z regionů to pochopili dobře. Jediný, kdo nepochopil, je samolibý Bém. O tom, co se bude dít po olympiádě s opuštěnými sportovišti a infrastrukturou, se raději mlčí.

Bémova zdánlivě protichůdná tvrzení o blobu

Primátor Bém se ostatně se svými názory zmítá jako korouhvička ve větru. Ještě na jaře 2007 např. tvrdil, jak je Kaplického návrh národní knihovny skvělý, a jak on sám (Bém) je zastáncem odvážných řešení. V říjnu 2007 změnil názor. Blob na letné nechce, prý je to „tak blízko Hradčan“ nevhodné. Proč změnil názor?

Pravděpodobně je to proto, že knihovna by bránila jiným stavebním záměrům v oblasti Letné, které by ovšem byly pro celou lokalitu daleko více devastující, než blob Národní knihovny. Jedná se nejen o vyústění tunelu Blanka, ale i o návrh národního fotbalového stadionu, který by měl nahradit stávající stadion Sparty.

A co víc. V říjnu a v listopadu 2007 se totiž v pražském letohrádku Belveder, téměř v utajení, koná výstava zajímavých architektonických projektů a studií nazvaná 10. salon Obce architektů. Akce nemá žádnou reklamu, nikde nejsou vylepeny její plakáty a v kulturních rubrikách novin se neobjevují žádné recenze. Není divu. Její obsah je značně kontroverzní až provokativní.

K vidění je zde několik variant národního olympijského stadionu na Letné, z nichž nejzajímavější je varianta vzniklá vyhloubením místa někdejšího Stalinova pomníku až téměř k úrovni Čechova mostu. V této prohlubni je navržen obrovský, několik desítek metrů vysoký (nebo hluboký) ceremoniální stadion, který tuto část města „blízko Hradčan“ poznamená daleko více, než skromný a v zeleni ukrytý Kaplického blob. K tomu frekventovaný výjezd z tunelu Blanka, podzemní garáže pro několik set automobilů, zničení značného množství zeleně... Kolik jen ten projekt musel stát? Architektonické ateliéry rozhodně nepracují jen proto, že se chtějí pouze zviditelnit na nějaké utajené výstavě. Každý projekt si nechají tučně zaplatit. A na různé studie kolem olympiády už se vyhodilo snad několik desítek miliónů.

Je tohle snad ten pravý důvod, proč je tak strašně nutno ušetřit těch 220 miliónů v DP a dalších 55 miliónů v ostatních městských organizacích? Aby bylo na platby architektonickým ateliérům, firmám počítající studie ziskovosti olympiády, případně na monstrózní propagaci, jejímž cílem je zmanipulovat lidi? Stavební lobby se už třese nedočkavostí. A pokud by se podařilo dotace Dopravnímu podniku zkrátit třeba o polovinu, připadnou celé čtyři miliardy ročně na tyhle monstrózní stavby. To, že to v konečném důsledku poškodí město Prahu a jeho obyvatele jako celek, že to povede k rostoucímu zadlužení, možná až k bankrotu, a že to životní prostředí v Praze trvale a nevratně poznamená, to zjevně nezajímá nejen velké firmy, ale co je horší, ani primátora Prahy. A ani v nejmenším nu to nebrání dál prosazovat svou stupidní olympijskou chiméru a přitom ničit a likvidovat vše, co mu přijde do cesty. Fungující dopravu a životní prostředí v Praze nevyjímaje.

Bém - král nebo šašek?

A může to být také ještě jinak. Události z přelomu října a listopadu 2007 naznačují, že Bémova změna názorů nemusí být tou poslední. I v tisku se objevily zprávy o tom, že Národní knihovna na Letné přece jen možná bude. Zásluhu na tom má hlavně generální ředitel Národní knihovny Ježek, který se měl sejít s údajně velmi vlivným pražským podnikatelem Romanem Janouškem. Tomuto člověku se v zákulisí přezdívá „Bémovo dvojče“ a právě on má mít zásadní vliv na to, co se v Praze děje. Podle některých informaci právě on v podstatě rozhoduje o investicích a stavbách. A zřejmě má i značný vliv na Bémovy názory i na názory jiných zastupitelů a radních z ODS. A Ježek prý odcházel z jednání spokojen. Také ostatní členové ODS najednou ve svých názorech obrátili...

Jisté je, že Janouškovi se zatím daří být stranou vší pozornosti a médií. A také je jisté, že mocná stavební lobby se přímo třese na realizaci různých staveb, ať už dopravních, olympijských nebo jiných, realizovaných z městského rozpočtu a tedy za peníze nás, daňových poplatníků. Do společnosti Praha olympijská bylo se souhlasem magistrátu vloženo dalších 30 miliónů, a na dalších několik set miliónů se tato společnost může (podle informací z médií) těšit v dalších letech... Mají snad lidé jako Roman Janoušek nějaké pozemky např. v Ruzyni nebo v Letňanech, které potřebují zhodnotit? Pokud by takoví lidé měli např. podíly ve společnostech vlastnících tyto pozemky, vysvětlovalo by to mnohé sporné projekty a realizace. Např. podivné a občany Letňan oprávněně kritizované ukončení právě budovaného prodloužení metra C kdesi daleko od sídliště v letňanských polích. Nebo třeba to neustálé zdůrazňování „nutnosti“ stavby metra A do Ruzyně a prosazování jeho výstavby, i když je známo, že je tato stavba dopravně neodůvodněná. Dokonce to došlo tak daleko, že na přípravu daleko potřebnějšího metra D na jižní konec Prahy (Libuš, Lhotka) bylo na rok 2008 vyčleněno jen 10 miliónů korun, zatímco na přípravu prodloužení metra A celých sto miliónů... Na trase budoucího metra A byl již vybudován hypermarket Šestka, který, pokud jde o návštěvnost, zeje prázdnotou, uvažuje se „uměle“ o výstavbě nového sídliště v prostoru kasáren na Dědině, stěhování prý neujdou ani studentské koleje Strahov, a kam jinam se mají stěhovat, než do Ruzyně na trasu budoucího metra A, zatímco pozemek na Strahově bude využit pro luxusní hotely...Návrhy, projekty, plány...

Zkrátka a dobře, vše, co se v Praze poslední dobou děje, v dopravě i mimo ni, nevěstí nic jiného než to, že se chystá jeden velký tunel na peníze nás všech. Tady už patrně nerozhodují zájmy občanů a voličů, ale parciální zájmy někoho zcela jiného. Ústředním tunelářem je primátor Bém, ať už vědomě či nevědomě přesvědčený, že to vše dělá „pro blaho lidu“. Nebo je to ještě horší - Bém je jen „šaškem“ ve vleku nějaké mocné lobby a jen papouškuje její postoje, zatímco „král“ stojí v pozadí... To vše ukáže až čas.