Na prvním místě je třeba uvést, že pokud by ŘVC dodrželo při přípravě stavby nového plavebního stupně Přelouč zákon, problém mohl být dávno vyřešen a nemuseli bychom vést dnes tuto polemiku. Právní řád České republiky stanoví, že při přípravě podobných staveb je nejprve třeba vyhodnotit jejich vliv na životní prostředí, srovnat několik možných variant a z nich vybrat tu, která je ze všech hledisek nejpřijatelnější. Postup státních investorských organizací je však bohužel právě opačný. Nejprve se bez náležitých podkladů vybere jedno preferované řešení, které se investor snaží bez ohledu na námitky orgánů ochrany životního prostředí a dotčené veřejnosti protlačit procesem posuzování vlivů na životní prostředí a získat pro něj potřebná povolení. Tak tomu bylo i v případě projektu splavnění Labe do Pardubic. V roce 1994 se Ředitelství vodních cest rozhodlo, na základě povrchního stanoviska Ing. Dejmala, umístit stavbu plavebního stupně do území slepého ramene řeky Labe, které se nazývá Slavíkovy ostrovy. Následný proces získávání potřebných povolení běžel jak na drátkách až do okamžiku, než ministerstvo životního prostředí podmínilo své souhlasné stanovisko požadavkem na zpracování podrobného biologického hodnocení. Tým odborníků (najatých paradoxně Ředitelstvím) však zjistil, že Slavíkovy ostrovy tvoří významné refugium více než padesáti chráněných druhů živočichů a rostlin a vytváří tak ojedinělý ostrůvek přírody v jinak industrializovaném Polabí. Plánovaná stavba pak dle závěrů hodnocení zničí právě populace nejvzácnějších druhů. To jsou ona "tvrdá data" po kterých pan Šefara volá. Jejich zjištění však mělo rozhodnutí o výběru varianty splavnění Labe předcházet. Nabízí se otázka, kolik peněz by bylo možné ušetřit, pokud by byla vybrána jiná varianta technického řešení a stavba mohla být dávno zahájena.

Zásadní nepochopení ochrany přírody pak velmi pěkně dokumentuje pasáž článku pana ředitele Šefary, v níž se snaží poukázat na svůj zájem o životní prostředí výčtem nově zasazených stromů, vytvořených močálů, náhradních stanovišť pro populace chráněných druh apod. K broukům a motýlům se však nelze chovat jako k lidem. Nelze jim doručovat výhrůžky vyvlastněním, případně je donutit prodat dům a přestěhovat se. Páchník hnědý nebo roháči, kteří žijí ve starých vykotlaných listnáčích se prostě do mladých stromků, zasazených snaživým panem Šefarou, nepřestěhují, i kdyby jich bylo desetkrát tolik. Podobně modrásci, kvůli kterým by měly být Slavíkovy ostrovy zařazeny do celoevropské sítě chráněných území NATURA2000, se na nově založené louky také nepřestěhují, nemají-li tam vhodné podmínky. Pracovníci České zemědělské univerzity se na zakázku ŘVC po několik let snažili vybudovat náhradní biotopy pro modrásky. Průběžné zprávy tohoto biologického experimentu však svědčí spíše o opaku toho, co ve svém článku tvrdí ředitel Šefara. Přesídlené populace skomíraly, jejich dlouhodobá udržitelnost byla nejistá. Příroda zkrátka nepracuje na zakázku ŘVC a vytvoření náhradních biotopů je dlouhodobý proces výrazně přesahující časový horizont působení pana Šefary ve funkci ředitele. Znovu se ptám, kolik miliónů za zbytečně prováděné experimenty s budováním náhradních biotopů se mohlo ušetřit, kdyby ŘVC netrvalo na zničení Slavíkových ostrovů a zvolilo jinou variantu řešení?

Velmi zajímavým způsobem hodnotí pan ředitel skutečnost, že úřady a soudy ruší na základě odvolání a žalob občanských sdružení povolující rozhodnutí. Selský rozum by řekl, že když soud zruší nějaké rozhodnutí, tak bylo asi špatné. Ne tak ve světě pana ředitele Šefary. Podle něj je viníkem ten, kdo se odvolal, či případ předložil k posouzení soudu.

Zřejmě jediné, na čem se s panem ředitelem shodneme, je špatná práce ministerstva životního prostředí. Je skutečně podivné, když MŽP vydá souhlasné stanovisko k posouzení vlivů na životní prostředí (EIA), aniž by mu předcházelo detailní biologické hodnocení území. Je zvláštní, že ministr životního prostředí dvakrát zruší rozhodnutí svého úřadu o neudělení výjimky ke stavbě a potřetí ho raději změní a sám souhlasné rozhodnutí vydá a to proti opakovanému stanovisku Agentury ochrany přírody a krajiny, státní odborné organizace při MŽP. Nad tím se pozastavil i soud, jehož rozhodnutí se snaží pan Šefara bagatelizovat tím, že se opírá pouze o formální důvody. Ve skutečnosti bylo důvodem zrušujícího rozhodnutí soudu to, že všechny shromážděné důkazy svědčily pro nepovolení stavby a ministr se přesto rozhodl jinak. Nabízí se také další vysvětlení tohoto poněkud nestandardního postupu - ministr podlehl politickým tlakům. A nezbývá, než si opět povzdechnout, kolik zbytečně vynaložených státních financí stálo angažmá renomované advokátní kanceláře, vystupující na straně ŘVC a (neúspěšně) obhajující nezákonné jeho postupy.

Pro čtenáře může být nejzajímavější, jak se pan Šefara snaží pěstovat image říční dopravy jako zachránce před kamiony. Zní to působivě. Škoda jen, že proto tvrzení chybí jakékoliv podklady. Hodnocení současné situace vyznívá totiž poněkud jinak:

• podíl říční dopravy na přepravě zboží v ČR tvoří cca 1%. Její přepravní kapacita by musela stoupnout mnohonásobně, aby alespoň teoreticky mohla výrazněji přispět ke snížení počtu kamionů na silnicích. To je silně nereálná představa, obzvláště v souvislosti s problémy, se kterými se potýká labská vodní cesta (kontroverze kolem úpravy vodní cesty mezi Děčínem a státní hranicí se SRN),
• další podstatnou skutečností, kterou pan ředitel ve svém článku opomíjí je, že říční doprava nevyhovuje současným požadavkům na rychlost a spolehlivost dopravy. Množství komodit, u kterých nezáleží na tom, kdy budou odběrateli dopraveny, je poměrně malé. Většina podniků vede skladové hospodářství systémem just in time, tedy malé nebo téměř žádné skladové zásoby a přísun zboží v přesně stanovený čas. Nemůžou si dovolit riskovat, že jejich zboží bude někde týden zaparkované na lodi jenom proto, že je nízký stav vody. Říční doprava tedy může jen těžko konkurovat kamiónům, paradoxně je spíše konkurentem podobně "ekologické" železnice,
• v neposlední řadě je dle mého názoru nutno zvážit, zda je říční doprava skutečně tak společensky přínosná, jak se snaží tvrdit pan Šefara. Je nepochybné, že samotný lodní provoz způsobuje minimální zátěž životního prostředí. Problémem tohoto druhu dopravy je však nezbytnost rozsáhlé úpravy říčních koryt, obzvláště na našem území, kde se nacházejí horní části toků. V době, kdy se hovoří o potřebě revitalizace vodních toků, se další betonování jeví jako anachronismus. Nemluvě o obrovské finanční náročnosti vodních děl. Otázkou je, zda by nebylo pro životní prostředí prospěšnější využít tyto peníze na podporu přesunu nákladní dopravy na železnici, modernizaci železničních uzlů a logistických center. Takové posouzení však chybí.

Nepřekvapuje mě, že pan Šefara hovoří o potřebě výstavby tohoto vodního díla na Labi s takovým až nekriticky budovatelským nadšením. Celý život se lodní dopravě věnuje a navíc mu nyní reálně hrozí kritika ze strany kontrolorů NKÚ, až při další kontrole zjistí, že se pro stavbu za státní peníze předčasně vykupují pozemky, které budou zřejmě k ničemu a vedou se předčasně výběrová řízení na stavební firmy. Problém je spíše v tom, že se s podobnými příklady nekoncepčního, veřejnosti uzavřeného a k životnímu prostředí bezohledného rozhodování o stavbách dopravní infrastruktury setkáváme až příliš často.

Autor je právník Ekologického právního servisu