Například, je možné tuto myšlenku ilustrovat na historii vývoje individuální dopravy v západní Evropě. Vyšší zdanění pohonných hmot vedlo k silnější orientaci na produkci úspornějších vozů ve srovnání se situací například ve Spojených státech. To samozřejmě nebyl vliv jediný, ale zdá se, že byl rozhodující.

Samozřejmě, bez zdanění pohonných hmot, by si spotřebitel v Evropě mohl koupit více benzínu nebo jiného zboží. Jenže cena benzínu nezahrnuje tzv. externality. Tím rozumíme v ceně nezahrnuté položky jako vliv na životní prostředí a zdraví obyvatel, které pak platíme všichni bez ohledu na své individuální chování.

Ropné šoky či jen jejich budoucí příslib byly zatím vždy katalyzátorem větších investicí do výzkumu a často také přispěly k větší hospodárnosti provozu, nebo alespoň širší veřejné diskusi na toto téma. Proč současnou situaci nechápat jako výzvu a příležitost ke změně?

Pokud to ještě někdo nestihl zaregistrovat, tak přední zástupci ropného průmyslu již přiznali oprávněnost nedávno ještě spekulativní teorie známé pod názvem "Peak Oil". Například společnost Chevron bombarduje inzercí již několik týdnů světová média s tím, že při současném trendu spotřeby zbývá levné ropy maximálně na dvacet let.

Jinak značně konzervativní Mezinárodní agentura pro energii uvádí, že hlavní producenti mimo OPEC jako Norko a Rusko dosáhnou vrcholu těžby v několika příštích letech, pokud se již tak v některých státech nestalo. Bohužel, co se týče členů skupiny OPEC, odtamtud -- jako obvykle - nejsou hodnověrná data k dispozici. Omezené zdroje čerpáme dnes více intenzivně než s jakým tempem roste výtěžnost současných či nalézání nalezišť nových.

Otázka zní zda má větší smysl investovat do alternativních zdrojů energie, případně souvisejících pohonů již nyní, nebo se spoléhat na chiméru nových levných fosilních zdrojů? Tuto prodlouženou fosilní budoucnost údajně slibují břidlicové písky v Kanadě, hlubinná těžba v oceánech a podobně. Ekonomická a ekologická bilance těchto záloh je přinejmenším sporná. Je tedy na místě označit omezení spotřeby formou tlaku na větší efektivitu jako "protitržní" opatření nebo spíše ekonomicky výhodnější, a to již ve střednědobé perspektivě?

Jsme v situaci kdy na našem společném evropském trhu začíná obchod s průmyslovými emisemi. Dále, blíží se zavedení povinnost recyklace automobilů a to do cca 75% jejich váhy . Vznikají další nové požadavky na výrobce automobilů.

Dochází konečně k nastavení parametrů pro "tržní chování" takovým způsobem, že i původně neviditelné externality jako například znečištění, které zvýhodňovaly původní nehospodárnou technologii spalovacího motoru budou muset na trhu soupeřit s mnohem čistší alternativou.

Někdo tento přístup může nazvat sociálním inženýrstvím, někdo progresivním opatřením, ale skutečnost je taková, že je to kurz, kterým nyní směřujeme. Upozorňuji, že se nejedná o systém jen nějak násilně vynucený na průmyslu, ale vytvořený s jeho aktivní účastí poté, co si uvědomil potenciál  dalších možných úspor, tedy efektivity.

Jaké jsou šance České republiky v tomto novém systému obstát, když má nyní dvakrát větší energetickou náročnost ve srovnání s původními členskými státy EU? A tento problém se bude zřejmě ještě zvětšovat s dalším přesunem energeticky náročnější výroby z původních zemí patnáctky do manufaktur či kompletačních hal na našem území, které jsou z hlediska na náročnost dopravní infrastruktury a ochrany přírody značně problematické.

Co se týče dostupnosti technologických alternativ pro individuální, ale i hromadnou dopravu, některé bylo možné aplikovat již dávno v minulosti. Jako například méně náročné elektromobily či provoz spalovacího motoru na zemní plyn. Jiné pokročilejší technologie z oblasti vysoko energetických trakční baterií na masové rozšíření teprve čekají.

Elektromobil i s nejlevnější olověnou bateriovou technologií je, jak jsem již uvedl, plně cenově konkurenceschopný při ceně benzínu kolem 35-40Kč/l, a to i včetně amortizace, recyklace baterií a dobíjení proudu. Současná praxe ukazuje tyto celkové provozní náklady osobního elektromobilu při spotřebě kolem 12-15kWh energie přibližně na 200Kč/100km.

Dále, elektromobil je lepší dlouhodobou investicí, protože nemá prakticky žádnou údržbu pohonného ústrojí, rovněž také ztrácí pomaleji na prodejní hodnotě. Navíc v řadě evropských zemí lze díky absenci hluku a emisí na jeho provoz čerpat množství daňových úlev či přímých dotací. Což jsou jistě faktory, které činí elektromobil dobrou alternativou již při dnešních dočasně levných pohonných hmotách. A to i vzhledem k očekávanému růstu jejich ceny v nejbližších letech díky akceleraci poptávky rozvíjejících se ekonomik jako Indie a Čína.

Chceme se opravdu v delším horizontu přetahovat například s Čínou o dodávky ropy z Ruska? A to jen proto, že třetina naší spotřeby této vzácné suroviny vylétne výfukem ven a to se směšnou účinností přenosu energie na pohyb 20% oproti minimálně 85% u moderního elektromobilu?

Sériově vyráběné elektromobily procházely vždy vlnou rostoucího a klesajícího zájmu, který do značné míry kopíroval křivku vývoje cen ropy. Nyní je v Evropě produkuje z největších hráčů jen koncern PSA. Návrat k produkci elektromobilů však ohlásilo například Mitsubishi i některé Jihokorejské automobilky. Spousta středních a menších firem se věnuje přestavbám/konverzím vozů na bázi vhodných dárců původně se spalovacím agregátem již několik desítek let. Nejlevnější a okamžitě realizovatelná je samozřejmě také cesta formou DIY, tedy vyrob si sám.

Pořizovací cena elektromobilu je srovnatelná s běžným vozem nižší střední třídy, elektromobil s moderní Li-ion/polymer technologií trakční baterie je v cenové hladině (vyšší) střední třídy. Existují kalkulace například francouzských výrobců, že velkosériová výroba elektromobilů díky menšímu počtu agregátů by byla dokonce i o pár procent levnější než současná produkce na bázi spalovacího motoru. Ovšem za cenu, že spotřebitel přijme určitá "omezení", která ale většinou běžnému provozu dle statistik dopravy neodporují. Jako například poloviční dojezd na "nádrž", omezení rychlosti palubním počítačem na 130km/h pro ekonomičtější provoz u těch levnějších modelů apod.

Otázkou spíše zůstává zda-li je dnešní konzument psychicky a kulturně vůbec schopný unést jednoduchý koncept, který říká, že nelze donekonečna zvyšovat již tak dost vysokou energetickou spotřebu na jedince. A to obzvlášť po prodělaném století mediální masáže auto průmyslem a fosilní energetikou založené mnohdy více na bezstarostném konzumu než na akcentování efektivity a šetrnějšímu přístupu k limitovaným zdrojům energie.

Dále jsou vůbec ropné energetické kruhy připravené a ochotné čelit konkurenci z vyššího podílu decentralizované energie? Například v situaci, kdy budou lidé tankovat místo u pumpy ze zástrčky své garáže. Například pocházející z energetického mixu poskytovaného solární, větrnou, hydro, přílivovou, atomovou či uhelnou elektrickou energií dodávané podle konkrétních podmínek v dané lokalitě?

Zde je nezastupitelná role výchovy a vzdělání - v řadě zemí existují velice úspěšné školní aktivity kde jsou děti vedeny k soutěžení na poli efektivního využívání energie. Může to být formou závodů malých elektromobilů či high-tech závody solárních vozidel na středních a vysokých školách. Řada těchto aktivit pomáhá připravit nejen novou generaci vědců a techniků, ale i spotřebitelů kteří uvažují více mozkem.

Což v době současného marketingu táhnutého vpřed především emocionální manipulací může být jedině dobrou průpravou pro život. Často také použité technologie či jen technická zlepšení najdou rychle aplikaci v průmyslu. Zkrátka taková nebezpečná občanská a ekologická indoktrinace už od školního věku - pokud mohu použít slovník příznivců trhu bez přívlastků.

Jak bohužel asi nebylo úplně zřejmé z mého předchozím článku, problematiku hybridů jsem zmínil především z pohledu výrobce (Toyoty) jako ideální přestupní technologii k velkosériové výrobě plných elektromobilů. Rozhodně tedy ne jako námět pro konečné či nejlepší řešení dopravy.

Současný stav kdy má většina světových automobilek dlouhodobě utopené investice do konceptu spalovacího motoru je bohužel jen jejich problém. Rozložení podnikatelského rizika na různé alternativy by mělo patřit k jejich strategii od začátku. V tomto ohledu se jim jejich desítky let trvající a výhradně fosilně orientovaný lobbing vůči státu vrací jako bumerang a upřímně řečeno dobře jim tak. V současné době nízkých marží řada z firem již nemá dost prostředků na strategické investice. Tím spíše se nedostává na investice do celé škály alternativních paliv, ale jen do jedné jediné.

Jak jsem vzpomenul na příkladu GM, které doslova vsadilo poslední kapitál na pohon vodík/palivový článek. Burza zatím hodnotí jejich tah zařazením akcií GM do kategorie "junk status", tedy odpad nevhodný k investování. Podcenění vývoje širší škály alternativních pohonů a jeho neustálé odkládání na vedlejší kolej v prioritách i evropských automobilek vede zákonitě k jejich budoucí hlubší krizi. Mnoho komentátorů tuto situaci přirovnává k explozi šetrných Japonských vozů ze 70 a 80.let. Od tohoto okamžiku západní automobilky svůj tržní podíl jen a jen ztrácejí.

Na otázkou, proč hybrid Toyota Prius (který stejně nebyl a není apriori koncepcí levného vozu) u nás stojí kolem 800 000Kč, se zeptejte raději ministra dopravy Šimonovského, který odmítl podpořit v zahraničí jinak běžné daňové úlevy s poukazem na fakt, že by to i přes předpokládaný nepoměr objemu prodeje poškozovalo domácího výrobce. Tedy spíše řečeno německý VW, který, světe, div se, programově zatím vždy odmítal zavádět do praxe alternativní technologie, ať již šlo o elektromobily, hybridy, nebo provoz na zemní plyn. Ponechme stranou čestné výjimky futuristických prototypů na autosalonech, které stejně nikdy nechtěli výrobci skutečně vyrábět.

Pokud například Toyota hodlá nasadit jejich hybridní pohon do všech segmentů své produktové řady, brzy se na trh dostanou u i levnější modely. Sériově vyráběný hybrid se dá lehce upravit na tzv. plug-in hybrid, což je vlastně jen zvětšení bateriové kapacity umožňující provoz ve městech pouze na elektrickou energii. Ve Spojených státech tato novinka způsobila celkem rozruch a je možné, že někteří výrobci hybridů ji nabídnou již jako standardní možnost rozšíření. I když jejich dosavadní marketingová strategie pod heslem, že hybrid se do zásuvky nezastrkává, asi vezme za své.

Posledně jsem se zmínil i o rostoucím počtu DIY řešení, kdy lze vhodné původní spalovací vozidlo přestavět na elektromobil, paralelní hybrid apod. A to za pomoci běžně dostupných komponentů a podle ověřených postupů. Jedná se vlastně o svého druhu recyklaci, která cenovou hladinu elektromobilů posouvá ještě níž. Samozřejmě je nesmysl chtít aby si všichni lidé po večerech přestavovali auta na elektromobil, ale to jen opět ukazuje na zanedbání dostupnosti alternativ od předních výrobců. Problematika výroby elektromobilů DIY cestou je samozřejmě dostupná v plné šíři na internetu.

Pro průlom alternativní technologie je vždy klíčovým faktorem existence jejích prvních osvojitelů a zpětná reakce širšího okolí, potencionálního masového trhu. Ukazuje se, že průměrný spotřebitel je často i nakloněn myšlence vyměnit část svého pohodlí za příslib lepšího dopadu na životní prostředí. Problém se může vyskytnout u společnosti kde došlo nějakým způsobem k narušení úzké vazby se životním prostředí. V takovéto situaci je stále bohužel i současná česká společnost s důrazem na okamžitý zisk, schopnost uvažování ve střednědobé či delší perspektivě často chybí.

Na závěr, ohledně debaty o možnosti zvýšení nemocnosti skrze hromadnou dopravu mám bohužel takový pocit, že převažuje docela iracionální nebo možná spíš sobecký argument. I kdyby nakrásně došlo ke zvýšení běžných infekcí díky vyššímu podílu cestujících hromadnou dopravou, jaká je celková bilance vlivu na hospodářství?

Srovnejme pár dnů nemoci na víc oproti kontinuálnímu životu v neustále zaprášeném, hlučném a toxickými exhalacemi zaplněném městě, plus náklady na příslušnou léčbu, sníženou práce schopnost či celkovou délku aktivního života. Upozorňuji, že rozdíl těchto dvou negativních vlivů bude řádově odlišný.

Je velice pravděpodobné, že tento rozdíl bude dokonce v řádu let, což je tedy i v celkovém efektu na HDP a odvod daní neporovnatelné. Korelace mezi stavem životního prostředí obsaženém v celkovém indexu kvality života a stavem HDP je naprosto jasně prokázaná. Přední příčky nejsou rozhodně obsazeny ekonomikou s trhem bez chytré environmentální regulace.