Za prvé, hromadná doprava má především v evropském prostředí nezastupitelnou roli, kdy není možné svádět do historických center měst individuální dopravu. To je prostě kapacitně zcela nesmyslné a nemožné, odhlédneme-li pro tuto chvílí od vlivů na kvalitu života obyvatel.

Za druhé, je dokázáno řadou výzkumů, ale ověřitelné třeba i pouhým selským rozumem, že individuální doprava v podobě automobilu většinou jen s jedním pasažérem na palubě je ten nejméně efektivní způsob dopravy jak z hlediska nároku na prostor pro výstavbu a údržbu komunikace o ekologii tak z hlediska energetické náročnosti provozu. Osmi a více proudové dálnice v centru měst už například vyzkoušeli za oceánem - překvapivě to pomohlo jen na pár let pak je s důvěrou rozšířili na dvanáct a dopravní zácpy ani poté nezmizely - myslím, že nám postačí jako odstrašující příklad naše krásná pražská magistrála jako nezhojitelná toxická rána srdcem města.

Argument, že se veřejná doprava neosvědčila ve Spojených státech, je poměrně zavádějící. Tamní situaci lze jen těžko přirovnávat k evropským podmínkám. V tomto směru je to skutečně jiná civilizace. Objevují se i názory, že původní poměrně vyspělá infrastruktura elektrifikované veřejné pozemní dopravy byla z center amerických velkoměst v prvních dvou dekádách minulého století vytlačena růstem automobilismu, který byl nastartován díky hledání nového masivního odbytiště pro produkty fosilní lobby, což v důsledku tlačilo i na urbanismus a vznik tzv. Suburbie, tedy nekonečných předměstí střední a vyšší třídy, které se stalo naprosto závislé na individuální dopravě s vedlejším efektem vzniku ghett v původní městské zástavbě.

V tomto smyslu existují indicie, že v minulosti automobilky jako GM aktivně ovlivňovaly zánik těchto spojů nejdříve jejich akvizicí a následným útlumem činnosti nebo tlakem na městské a státní úřady ve prospěch individuální dopravy. Na druhé straně dnes existují také jednotlivé státy a aglomerace Unie, kde se s velkým úspěchem znovu zavádí zpět veřejná hromadná doprava, jako například tramvaje, případně lehké povrchové metro, autobusy na zemní plyn apod. Není mimochodem zvláštní, že se tak děje především v tzv. modrých Demokratických státech?

Za třetí, ohledně ceny dopravy je nutné si uvědomit, že žijeme v ekonomickém systému, který stále zatím většinou nezahrnuje do spotřebitelských cen skutečnou hodnotu vstupů, tedy externality jako negativní vliv na životní prostředí při získávání energetických zdrojů, recyklaci použitých materiálů apod. Pokud by se tak v budoucnu dělo, tak by pohonné hmoty stály minimálně dvojnásobek dnešní ceny, což by individuální přepravu omezilo na minimum a to jen přímo silou trhu.

Dále, například magistrát hl.m. Prahy uvádí, že asi jen čtvrtinu výdajů na systém veřejné hromadné dopravy hradí ze zisku z jízdného - tedy většina rozpočtu je hrazena ze společných financí. Magistrát tvrdí, že onu zbývající čtvrtinu nelze v napjatém rozpočtu ničím pokrýt a že tedy doprava zdarma je utopie a ekonomický nesmysl. Což působí značně (tragi-) komicky v situaci kdy jistá povědomá individua z vrcholového vedení magistrátu suverénně žonglují s částkami kolem 500mld. na uspořádání Olympijských her a přitom kategoricky zavrhují o této otázce vypsat referendum.

Pokud se nemýlím, tak až na naprosté výjimky podobné akce skončily v zahraničí vždy s obrovským deficitem na straně státu jakožto garantem záruky a astronomickým ziskem na straně developerů, kteří jen sklidili smetanu.

Dotovat ročně onu zbývající čtvrtinu provozu veřejné dopravy je proti tomu úplný pakatel který se v dlouhodobé perspektivě jedině zaplatí lepší energetickou a ekologickou bilancí města i například zdravím jeho obyvatel. Na druhé straně je třeba pochválit město za výstavbu sítě záchytných parkovišť na okraji města, která mohou sloužit příchozím návštěvníkům. Bohužel úspěšnost jejich využití a celá jejich koncepce je zatím sporná jak díky stále relativně levným pohonným hmotám tak absenci mýtného pro vjezd do centra jaké mají například v Londýně.

Za čtvrté, ČR přijala určité mezinárodní závazky ke snižování emisí jako např. Kjótský protokol, jehož implementaci řídí i příslušná EU legislativa. Systém s obchodováním přebytků emisemi si v budoucnu určitě vynutí i určitý zásah do oblasti rostoucí dopravy, která v Evropě produkuje přibližně třetinu emisí a spotřebovává třetinu dovezené ropy. Zřejmě pak nebude na výběr jestli si nechceme omezit více růst průmyslu a udržet úroveň zemědělství.

Za páté, veřejná doprava samozřejmě není všelék, ale domnívám se že v prostředí aglomerací je její úloha naprosto nezastupitelná a představa pana Víta o zvrácení poměru sil k ještě většímu zastoupení individuální přepravy je naprosto absurdní a dokonce velice nebezpečná.

Pan Vít také argumentuje, že lidé "kteří poznali pohodlí jízdy vlastním autem, nedonutíte, aby se vrátili do tramvají a autobusů...Proč vlastně by měli lidé přestat jezdit auty?" Nechci se pouštět do osobní roviny, ale jako dítě vyrůstající v 70. letech u jedné dopravní tepny jsem prodělal poměrně závažné astma. Náklady na moji několikaletou léčbu drahým preparátem ze zahraničí, rehabilitace a obětavá péče celého týmu kolem doc. Spičáka násobené desítkou tisíc dalších případů v celkové bilanci vyšly českou ekonomiku určitě dráž než by stála inteligentněji zvolená dopravní politika. Pěstování onoho příslovečného nedotknutelného zlatého telete aneb pohodlí pro samotného 80kg automobilistu řítícího se ve voze o váze 1,5t do kopce silou 100hp z veřejných peněz mně přijde přinejmenším perverzní.

Naštěstí mnohem úsměvnější je podobný nadnesený argument o příslibu menší nemocnosti díky přechodu na individuální dopravu. To je argument takřka spektakulární. Podle stejné logiky bychom mohli tvrdit že nemocnost Japonců prudce vzrostla díky tomu že naprostá většina populace místních aglomerací se tam dopravuje výhradně vlakem a to meziměstem, příměstsky či metrem. Myslím že většina lékařů by naopak souhlasila s tvrzením, že čím více jsme exponováni možným virózám pohybem na veřejnosti, tím spíše sílí náš imunitní systém.

V druhé části ohledně využitelnosti alternativních pohonů bych s panem Vítem souhlasil, že to je určitě zajímavá oblast, kam napřít pozornost. Málokdo dnes například ví, že první vozidlo rychlejší 100km/h byl elektromobil, nebo že ještě před první světovou válkou byl jejich podíl mnohem vyšší než dnes.

Základním problémem elektromobilů nejsou jejich nedostatečné výkony, jak by se mohlo zdát, ale naprosto iracionální chování většiny individuálně se dopravujících pasažérů. Například v evropských podmínkách je 70% všech jízd realizováno v okruhu 30km tedy pravidelné jízdy do práce za nákupem apod. Tento akční rádius je plně splnitelný elektromobilem i se 150 let starou olověnou trakční technologií.

Nepodložená je rovněž představa o jejich vyšší ceně a přesunu exhalací z výfuku do komínu elektráren, obojí je zcela lichá obava. Například již při ceně benzínu mezi 35-40Kč/l je jejich provoz plně konkurence schopný z hlediska nákladů včetně amortizace baterie (u elektromobilu si 90% paliva kupujeme předem ve formě baterií) vůči spalovacím vozidlům.

Dále, jejich ekologická bilance je i po započtení všech ztrát při převodu el. energie v rozvodové síti a výrobě proudu minimálně dvakrát lepší než v případě uhelné elektrárny. Pokud je síť napájena z jádra či obnovitelných zdrojů, tento positivní poměr se samozřejmě úměrně násobí. K masovému nasazení takovýchto vozidel by určitě bylo nutné zvýšit v budoucnu výrobu el. energie, ale například jen nevyužitá noční produkce může pokrýt 20% běžného denního provozu. Další optimalizace energetické náročnosti v průmyslu, bydlení a jinde by také dokázala pokrýt část jinak nutně nově instalovaného výkonu pro tuto změnu.

Častou námitkou je požadavek mít vozidlo i na dovolenou, což v podstatě znamená, že volbu dopravního prostředku na celý rok podřídíme kritériem dvou týdnů dovolené. Z hlediska městského a příměstského provozu je elektromobil naprosto ideální. Časté starty a provoz v malých otáčkách, to je právě oblast, kde je spalovací motor nejméně ekonomický a ekologický.

Současná technologie Li-ion baterií umožňuje elektromobily s dojezdem mezi 200-350km na jedno nabití, a to při provozu na dálnici. Kardinální problém je zakopán v tom, že z pohledu většiny hráčů automobilového průmyslu elektromobil nedává vůbec ekonomický smysl při současné nízké marži celého auto-průmyslu, například VW uvádí jen 2%.

A to zejména z toho důvodu, že automobilky nejsou vlastníky bateriové technologie, která tvoří minimálně polovinu ceny vozidla ani pokročilých elektronických trakčních komponentů k jeho provozu. V jejich kalkulacích by prostě byli zredukování na pouhou montující dílnu komponentů založených na technologii nad kterou mají minimální licenční a kapitálovou kontrolu. Tato úvaha stála zřejmě i za lobováním amerických automobilek na státní i federální soudy v USA aby zrušily legislativu CARB, která v 90. lete ch nutila výrobce dodávat na trh určité procento zcela bez emisních vozidel tj. elektromobilů. Tento program přitom dokázal dodat na trh zatím nejefektivnější sériově vyráběná vozidla na elektřinu v historii, jako například slavné EV-1 od GM a byl velice populární mezi uživateli.

Z této neřešitelné ekonomické spirály našla cestu zatím především japonská Toyota, jejíž představitelé například nedávno oznámili přechod na tento kombinovaný pohon pro celou jejich výrobní flotilu ve střednědobém horizontu a s plánem minimálně 1mil vozidel vyrobených již od roku 2010 -- pro srovnání tou dobou bude například VW prodej hybridů teprve začínat na směšných pár tiscích kusů ročně. Hybridní pohon přejímá již popsané výhody elektromobilu v městském provozu a je proto vhodný i pro městskou hromadnou dopravu, autobusy.

Z dlouhodobého hlediska se však u Toyoty zřejmě jedná o zcela strategický tah jak postupně zvýšit podíl elektromobilu a zároveň si nepodříznout pod sebou větev, kdy v budoucnu takto postupně umoří investice do zastaralých výrobních procesů vozidel na spalovací motor a v delším horizontu tak bude moci přejít plynule na plné bateriové elektromobily. Současná produkční nevýhoda hybridů a elektromobilů - drahá trakční baterie se ale postupně snižuje jak díky růstu objemu výroby tak neustálou technologickou inovací na tomto nedávno ještě značně pod financovaném poli výzkumu.

V této souvislosti je poměrně zajímavá naprosto odlišná situace u GM a Fordu, tedy 2/3 tzv. velké trojky z Detroitu. Obě automobilky nyní balancují na hranici bankrotu, GM vsadilo doslova vše na jednu kartu vodík, který je podle řady komentátorů naprostou utopií. Vozidla na vodík nejenže budou postrádat infrastrukturu k jejich provozu, ale jejich samotná energetická náročnost provozu na vodík i výroba palivových článků je dělá pro masovou výrobu a použití takřka nemožným. V případě Fordu se jedná alespoň o pokus vyrábět hybridy pod japonskou licencí.

Není bez zajímavosti, že hybridní vozidla konstruoval na přelomu minulého století s úspěchem například i Ferdinand Porsche, vývojová vozidla Viking zkonstruovaná ve Vehicle Research Institute na Western Washington University měla hybridní pohon na diesel či CNG již v roce 1978 a to s více než dvakrát lepší spotřebou než současný zázrak techniky Toyota Prius! Tento výzkumný program byl pohotovou vládní reakcí na ropnou krizi 70. let, ale také kulminací všech technologických oborů například i z vesmírného programu té doby. Není třeba dodávat, že po konci administrativy Jimmyho Cartera tento program nenalezl patřičnou odezvu v přísnější emisní legislativě a automobilky dostaly v 80. letech za Reagana opět téměř volnou ruku s tragickým vlivem na zlepšení ekonomie provozu.

Elektromobily se vyráběly a exportovaly i z Československu, z podniku Elcar Ejpovice, než firma bídně zhynula v Klausově privatizační výlevce 90. let. Elektromobily stále vyrábí i několik velkých automobilek jako např. PSA a další. Jste naštvaní, že si nemůžete moderní elektromobil či hybrid pořídit? Na celém světě dochází k populárnímu hnutí, kdy si lidé elektromobil nebo i tzv. paralelní hybrid realizují nezávisle na zákulisních machinacích automobilek a ropného průmyslu, a to individuální přestavbou - viz například i na BL již diskutovaný rostlinný olej v dieselových motorech a to vše ze součástek a návodů běžně dostupných.

Na závěr jen malá douška, především lze tlačit na výrobce přísnější legislativou, aby nízko emisní či zcela bez emisní vozidla museli spotřebiteli nabídnout. Často se také říká, že není lepší motivace ke změně lidského chování než pohled na rostoucí ceny. S tímto bych nám všem přál co nejdříve benzín nad 40Kč/l a uvidíme kolik zajímavých námětů na efektivnější řešení dopravy se na jednou vyloupne i když jedna nepotvrzená zpráva říká, že OPEC si zadal studii podle níž spotřebitelem v západní Evropě pohne až hranice cca 80Kč/l.