V posledních deseti letech nastal prudký vzrůst prodeje naftových motorů v autech. Je to pochopitelné, každý z nás rád ušetří. Jenže za jakou cenu?

Od roku 1990 mám vlastní servis.Tedy si všímám, jak zákazníci reagují na problém oprav. Z původní myšlenky dieselu jako jednoduchého, úsporného, všeobecně nízkonákladového a dlouhoživotného motoru se nám během doby stal přešlechtěný kůň. Dnes je velkou módou na vše hledět prizmatem ekologie a recyklace.

To je samozřejmě v pořádku, pokud by se to ale velmi nepodobalo situaci, kdy vám někdo sebere všechny prostředky a potom vám s velkou slávou nadělí podporu.

Automobily jsou především dopravními prostředky, tedy vlastně lepšími botami, do kterých neprší. SLUŽEBNÍKY člověka. Ovšem, co se nestalo. Dnes je již zcela normální, že např. filtry, třeba olejové, se liší motor od motoru, bez jakékoliv poznatelné logiky. Existují desítky druhů brzdových segmentů, lišící se malou změnou tvaru uchycení, nesmyslně drahé a komplikované indikační kabely brzd, a desítky a stovky jiných věcí, zvyšují distribuční, skladovou a výrobní zátěž. A samozřejmě zatěžují hlavně zákazníka, tedy nás všechny.

Tohle je jenom pro ilustraci. Těch případů je neuvěřitelné množství. Potvrdí to zřejmě většina lidí, co se v tomto oboru pohybuje. Nějak to zřejmě souvisí i s obecnou lidskou snahou neustále se lišit od druhých. Proto nám zřejmě automobilky vychází vstříc nabídkou dalších technických fines, které se hromadí, kumulují, které přebírají i jiné firmy, takže se stanou postupem času standardem, pak státní správy na základě těchto stavů vytvoří novou, přísnější normu na bezpečnost, ekologii a za nějaký čas opět a tak dál. Celý systém se dostal do zřetězení příčin a následků.

Dnes je tedy velká móda dieselů. Jsou velmi výkonné a relativně úsporné. RELATIVNĚ. V našem servisu jsme se specializovali před 15 lety na značku BMW. Dnes je jedno, jakou značku opravujete, protože existuje v podstatě jednotný systém řízení paliva v motoru. Před pár lety to ještě bylo vcelku jednoduché čerpadlo, dnes je to nový systém elektrického vstřikování. Mluvíme o naftě.

Až potud v podstatě nic problematického, řeknete si. Ovšem aby se nabídka udržela na "úrovni", je potřeba zvyšovat výkon. Například. Což není čistě technicky až tak velký problém. Nese to ale s sebou návazné potíže. Samozřejmě že se zvyšujícím se výkonem roste zátěž materiálu, takže je potřeba používat buď více ušlechtilých materiálů, nebo větší masy, samozřejmě jej také nižší životnost, a vznikají větší náklady na vývoj, výrobu, suroviny, energie a vše ostatní. A s dalším modelem opět znova a více.

Dnešní motory jsou tak neuvěřitelně sofistikované, až to hraničí se zbytečností.

A také se jedná o obecnou opravitelnost. Dnes se stalo běžnou věcí, že auta posledních generací činí značný problém při opravách v regionech, kde nemají takovou zkušenost s takto složitou technikou.

Abychom si rozuměli, vůbec nehlásám návrat na stromy, anebo jízdu koňmo, pouze tvrdím, že automobily v pojetí, v jakém se nám předkládají, vize rozvoje automobilismu v tomto pojetí je cesta, kterou si prostě nemůžeme dovolit jít.

Auto je především služebník. Dnes nastala taková situace, že auto je po třech letech provozu, nebo po najetí kolem 150 000 km, ekonomicky značně rizikové, a to myslím především auta s pohonem dieselovým. Pokud přihlédneme k celkové náročnosti výroby, je to celkem přepych - zejména auta s naftovými motory, které jsou ještě o poznání komplikovanější. Značné množství materiálů použitých na různá odhlučnění a odvibračnění dieselů, se taky musí nějak vyrobit . To vše je pouze malá část problematiky "moderních" automobilů.

Vzhledem k obrovské produkci aut a tendenci výrobců dohánět jeden druhého, je množství použitých různých materiálů naprosto omračující.

To vše proto, abychom měli auta pro čtyři a více osob, která vesměs používáme v silničním provozu sami...

Nenechme se mýlit tím, že vše se opět recykluje. Zdá se, že ani tento problém není tak jednoduchý. Zkuste si jen tak lehce představit, jakou cestu asi musí urazit konkrétní kus materiálu, než se z něj po proměně stane něco jiného. Kolik energie se musí vynaložit na dopravu, rozemletí apod. Kolik lidí to zaměstná. A kolik toho materiálu se jednoduše vyhodí.

Možná zjistíme, že celá recyklace se tak trochu míjí účinkem.

Nyní přichází další novinka v podobě jakéhosi filtru pevných částic pro diesely. Opět se dozvídáme o neuvěřitelném zlepšení s pozitivním vlivem na životní prostředí. Filtr má stát asi 2000 euro. Láce. Předtím jsme se neustále od výrobců dozvídali, že z výfuků jejich aut padají květiny, dnes potřebujete zařízení na "pevné částice". Co bude příští zařízení "na padající květiny" a co bude stát?

Možná by stačilo vyrobit motor, třeba na naftu, který by nutně nedisponoval výkonem srovnatelným se sportovním vozem, ale byl by o to jednodušší, spolehlivější, nevyžadující tolik podpůrných berliček, měl by delší životnost a byl by méně náročný na výrobu a údržbu. Vždyť to už zde přeci jednou bylo.

Celkový stav je tedy ten, že současný přetlak naftových automobilů na trhu je způsoben zčásti setrvačností uvažování, zčásti podlehnutím obecné atmosféře společnosti, která ovšem nutně nemusí být racionální. Také jsou lidé masírováni výrobci a prodejci aut. Z tohoto pohledu jsou naftová auta s přetechnizovanými motory značným přepychem nejen pro uživatele, ale i pro společnost jako celek. Emise z těchto motorů jakožto zplodiny hoření relativně těžkého paliva jsou bez velmi nákladných a časově omezených přídavných zařízení značnou zátěží pro okolí, ve kterém žijeme.

Jistě si každý vybaví kolonu čekající na zelenou, v níž stojí naftová auta... Při dnešním stavu náročnosti na diagnostiku, vybavení a celkovou dostupnost informací, máte pocit že se při opravě automobilu zabýváte opravami meziplanetární techniky a ne dopravních prostředků pro běžné vzdálenosti a rychlosti přesunů. Chápu sice, že si firma bude tvořit vlastní podmínky a síť servisů, ale to se snad dostáváme do situace, kdy bychom měli na trhu alespoň 30-40 výrobců elektro zboží, a každý si vytvářel vlastní elektrické normy, takže by se mohlo klidně stát, že bychom si kupovali vysavač na 220 V, pračku na 134 V, ledničku na třeba 315V.

I při výrobě automobilů by přece bylo vhodné vytvořit určitý souhrn norem, nejen pro emisní limity a bezpečnost, ale třeba i pro sumární zátěž pro prostředí. Zde vidím prostor pro státní tlak, který by tento stav mohl měnit sadou různých zákonů.

Možná by se to všechno dalo vyjádřit jednou větou. Naše dnešní "moderní" úsporná auta, zejména dieselová, jsou ve skutečnosti velmi nákladná a prostředí zatěžující .Ve všech úrovních.

To samozřejmě neznamená, že nafta jako palivo je špatná. Je pouze vhodné rozlišit mezi nutným zlem z nedostatku alternativy a nepodloženým názorem, že když je tabulkově nafta v relativní spotřebě o 1/3 před benzínem, že se tím automaticky vyřeší palivový problém světa.

Nafta má mnoho nezastupitelných určení, ovšem zaplnit kontinent miliony osobních automobilů s výše popisovanými motory a celým souběžným balastem, pouze proto, že to "chějí spotřebitelé" .......to opravdu není rozumné.

Současný stav v automobilovém průmyslu, který trvá již alespoň 10 let, se vlastně velmi podobá době na konci 2. světové války v oblasti letecké techniky.

Tehdy skoro všechna letadla byla poháněna vrtulí. U té se od určité doby zjistilo, že je vlastně brzdou. Čekalo se na nový druh pohonu, který přišel s nástupem proudových motorů. Mezitím se neustále zvyšovaly výkony pístových motorů, ovšem bylo to vlastně jenom takové přešlapování na místě. My teď také vlastně čekáme na nový způsob pohonu.

Mnoho lidí si myslí, že toto je normální stav, že je to vývoj, že si tržní podmínky vynucují nejlepší varianty. Že auta musejí být složitá a komplikovaná, protože to je vývoj a vývoj přeci tvoří složitost a komplikovanost. Takže jsme v kruhu.

Kdysi jsem četl hodnocení geniální soustavy: Genialita systému nespočívá v tom, kolik součástí do něj můžeme ještě vložit, ale v tom, že už nemůžeme žádnou vyjmout, aby dobře fungoval.

Jsem přesvědčen o tom, že auta tak, jak se dnes tvoří, začínají být pro nás větší zátěží, než nezbytně musí být. Když vidím zákazníky, kteří s hrůzou očekávají, kolik je zase bude stát návštěva servisu, kdy i celkem běžné věci jsou dosti závažným zásahem do rodinných či firemních rozpočtů, tak si kladu otázku o účelnosti mnoha systémů v autě obsažených, bez kterých ale současné vozy nejezdí, ale jimiž jsou auta vybavována pouze kvůli nesmyslné honbě za výkonem a zákazníkem.

Říkám si, že za nějakou dobu zase ubude spousta sice starších, ale přeci jenom lépe a hlavně levněji udržovatelných vozů, a zbudou pouze tyto dnešní novinky, které poněkolika letech provozu, budou naprosto ekonomicky neudržitelné, takže dojde k tomu, že buď budete vydávat značné částky na stále dražší servisování, nebo si budeme muset kupovat ještě větší novinky a za 3-4 roky se jich budeme muset zbavovat.

poznámka ŠOK: Kdyby autor napsal jen poslední odstavec, přeci jen řekl víc o špinavém pozadí obchodu a marketingu, než leckterý legislativně aktivní zástupce lidu - poslanec. Já jako bývalý pracovník reklamního businessu dodám ještě varování před vydírací závislostí na technické infrastruktuře "civilizovaného" světa, logistických bariérách, mající velmi reálné zdůvodnění. Autem se přeci nemáme svobodně pohybovat. Autem máme jezdit od servisu k servisu tak dlouho, dokud neodevzdáme dostatečnou daň z iluze, že jsme mobilní. Auto má i tzv "střední dobu poruch" jednotlivých agregátů, což není nic jiného, než s inženýrskou chladností vykalkulovaná statistika četnosti návštěv a odevzdaných provozních poplatků. Auto je přepych a daň z přepychu si nebere stát, ale výrobce, který vás dostal do pasti... Design je činnost, mající vedle estetizace výrobku radikálně zlepšit funkčnost a zvýšit užitnou hodnotu.

Několik otázek designera pro zvídavé

• K čemu slouží nárazníky, když do něčeho "drcnete", stojí vás to deset tisíc i více? Křehký plast nen vhodný pro nárazy, pokud při každém políbení nemáme navštívit servis, volat pojišťovnu a policii. Gumový nárazník vymysleli kolotočáři už před půl stoletím.
• K čemu slouží elektrické centrální zamykání dveří či elektrické otvírání okének, když v zimě zamrzne a v dešti pravidelně zkratuje? Izolaci musí zvládnout dnes každý opravář či průměrně technicky vzdělaný řidič...
• K čemu slouží polohování sedadla, když změna vyžaduje hodně zručnosti a mnohdy i síly? U kancelářské sedačky to jde a u trucku také.
• K čemu slouží aerodynamicky tvarovaný plastový výlisek horní části přístrojového panelu, když na drobnosti a spotřební elektroniku není ani u vozů kolem 600 000 Kč ceny uzpůsoben (mobil, GPS, brýle ap.). Vyrobit deset typů vkládacího plastového modulu dle potřeb uživatele a dodat dle libosti zákazníka za stovku není ani promile z výrobní ceny vozidla...

Přemýšlel jsem nedávno, s jakým autem bych jel kolem Afriky. Jako jediné auto schopné provozu na silnicích Alžíru, pouštích Egypta, savaně či džungli mi vyšla speciální, od pancíře odlehčená úprava amerického armádního Hummeru s vestavěnou klimatizací. Přemýšlím, jaké auto bych bral na reportáže v případných povodních. Nenapadá mne jiné. "Silniční verze" civilních off-roadů (včetně Hummera II.), zvané prodlužovače penisu jsou vhodné tak akorát na předvádění se majitelů. Do akce v terénu s minimem technologické civilizační podpory se hodila kdysi českým cestovatelům Tatra. Objeli s ní svět. Dnes?