O jedné slevě na DPH

14. 4. 2010 / Jaroslav Ungerman

Jedním takovým okruhem, kde jsou poskytovány slevy na dani z přidané hodnoty jsou také automobily, které jsou zařazeny mezi tzv. lehká užitková vozidla. Konkrétně se tato sleva projevuje tak, že podnikatelé si mohou tyto automobily nakupovat bez daně z přidané hodnoty.

Možnost nakupovat tento typ automobilů bez DPH existuje již delší dobu a také se poměrně rozsáhle využívá. Snad nejlépe o tom hovoří i četné články z tisku, kde se doporučuje podnikatelům využívat tohoto způsobu nákupu automobilů. V těchto komentářích se především zdůrazňuje, že právě neplacení DPH je jedním z důvodů, proč prodej těchto automobilů velmi výrazně roste.

Návodů k tomu, jak přeměnit původně osobní automobil na lehký užitkový automobil lze v tisku nalézt velmi mnoho. Tak např. při hodnocení vývoje na trhu s automobily v minulých letech neunikla pozornosti vysoká dynamika právě tohoto segmentu. Proto se uvádí, že „příčinou ale není větší zájem o auta kategorie dodávkových vozů, jejichž prodej se příliš nezměnil, ale reakce prodejců a zákazníků na naše právní normy. Ty umožňují podnikům a podnikatelům odpočet DPH také u upravených, původně osobních automobilů, které splňují určité podmínky.

Právě díky této možnosti odpočtu DPH u specifické skupiny původně osobních vozidel vykazuje v České republice prodej lehkých užitkových automobilů, resp. vozů deklarovaných jako užitkové (N 1) mimořádný nárůst. Dá se říci, že vozy N 1 představují svým způsobem nový fenomén tuzemského trhu motorových vozidel. Přitom tato vozidla sice slouží k podnikání, ale v naprosté většině případů ne pro přepravu nákladů.“

Ustanovení zákona je dokonce širší, neboť stanovuje, že možnost odpočtu DPH se sice nevztahuje na osobní automobily, zatímco u nákladních a lehkých užitkových vozů stejně jako u motocyklů, letadel či lodí lze DPH odečíst.

„V mnoha případech bylo dosaženo více či méně jen formálními úpravami toho, že v posledních dvou třech letech nemalá část původně ryze osobních vozů kategorií kombi, velkoprostorových a terénních, resp. SUV, se poměrně snadno „přestěhovala“ mezi lehké užitkové. Zjednodušeně řečeno, stačí v podstatě jen konstrukčně zajistit, aby hmotnost nákladu byla deklarovaně vyšší než hmotnost posádky. Toho se u některých typů dosáhne použitím tužších pružin na podvozku a následným zvýšením užitečné hmotnosti, popř. zmenšením povoleného počtu přepravovaných osob z pěti na čtyři, při zachování původních sedadel atd. Další z podmínek – pevná přepážka, oddělující prostor pro cestující od nákladního, už není velkým problémem.

Úspory plátců daně z přidané hodnoty jsou tím, i přes nutnost příplatku za „přestavbu“, významné a mohou u vozů kategorie Škoda Octavia Combi dosáhnout i sto tisíc korun a u luxusních typů podstatně víc. U takového Porsche Cayenne Turbo v plné výbavě se DPH blíží až k hranici jednoho milionu Kč.“

V roce 2005 tak bylo při hodnocení trhu s „N – jedničkami“ konstatováno, že „existuje na tuzemském trhu více než 120, ano jedno sto dvacet typů původně osobních automobilů, které se prodávají a jsou registrovány, jako lehké užitkové. To je zhruba třetina ze všech u nás nabízených typů osobních a lehkých užitkových automobilů. Od malého Fiatu Panda, či ještě subtilnějšího Suzuki Wagon R až po majestátné a luxusní modely prémiových značek Audi, Mercedes, BMW, Volvo, Porsche, Lexus či Jaguár.

Z hlediska prodejů se nejedná v žádném případě o zanedbatelné počty typů a kusů, či nějakou výjimku. Z 29 980 lehkých užitkových automobilů, registrovaných za prvních deset měsíců roku 2005, mohlo být na osmnáct tisíc, tedy skoro dvě třetiny jejich celkového počtu a teoreticky jedna šestina registrovaných osobních vozů, původně osobáky homologovanými nyní v kategorii N1.“

Blíže k tomu ZDE ZDE

Tento vývoj pokračoval i v dalších letech. V roce 2008 bylo registrováno nových bezmála 60 tis. vozů v kategorii N 1 (přesně 59986). V roce 2009 se již projevila krize, neboť počet registrovaných vozů se výrazně snížil – na necelých 19,5 tisíc (19427).

Pokud jde o strukturu, i zde se dá souhlasit s názorem vysloveným již výše – nakupovaly se i nadále luxusní vozy – Jaguár, Lexus, Porsche a další, ale i jejich prodej se snížil – stejně jako v celé kategorii.

To, že prodej vozů v kategorii N 1 je velmi významný z hlediska celkového prodeje automobilů, lze dokumentovat i na tomto porovnání. V roce 2008 bylo registrováno v kategorii nových osobních automobilů a lehkých užitkových automobilů celkem více než 286 tis. a z toho registrace lehkých užitkových vozidel představovala bezmála 30 %. Ovšem o rok později to bylo již jen desetina z tohoto součtu.

Vzhledem k tomu, že kategorie vozidel N 1 je prodávána bez DPH, zřejmě by bylo také dobré uvést, jaký je celkový rozsah slevy na DPH poskytované jejich uživatelům. K tomu zatím neexistují bližší data a proto je možno celkovou hodnotu jednak prodejů a jednak slev na DPH jen odhadnout.

Podle našeho odhadu by bylo možné vycházet z toho, že průměrný automobil této kategorie bude vč. DPH stát zhruba 700 tis. Kč. Potom by celkový objem prodeje těchto vozidel v roce 2008 představoval bezmála 42 mld Kč a v roce 2009 zhruba 13,5 mld korun. Analogicky tomu by pak sleva na DPH v roce 2008 dosahovala téměř 8 mld Kč (7,97 mld) a v roce 2009 by sleva na DPH přesáhla 2,5 mld Kč.

V souhrnu za uplynulé dva roky tak byla celková sleva na DPH vyšší než 10 mld Kč. To jistě není malá částka – také s přihlédnutím k celkovému inkasu DPH (v roce 2009 bylo celkové inkaso DPH 195 mld Kč).

Možná, že bychom mohli – také s přihlédnutím k nedávným diskusím o šrotovném – hovořit o této slevě jako o specifické formě „šrotovného“ – přirozeně, že určené jen pro určitou část klientely prodejců automobilů.

Je samozřejmě tématem k diskusi, jak vůbec chápat tuto kategorii vozidel, zda skutečně je to tak, že tato vozidla slouží podnikatelským účelům, anebo – jak to nakonec otevřeně popisují články v tisku – je to jen způsob, jak se vyhnout placení DPH.

Nikdo asi nemá v úmyslu zpochybňovat fakt, že by generální ředitel velké firmy neměl jezdit v odpovídajícím reprezentačním automobilu. Na druhé straně, není – viděno touto optikou – generálních ředitelů příliš mnoho? Položme si i další otázku – skutečně slouží podnikatelským účelům nejrůznější terénní vozy, SUV či tzv. off-roady? Nebo jen to jen výraz prestižní spotřeby? Proč potom ovšem takový vůz není pořizován jako osobní automobil a tedy včetně DPH?

Otázek, které se zde nabízejí je celá řada. Také ve světle diskusí o zaměstnaneckých benefitech. Zaměstnanci nejsou těmi, kdo čerpá z tohoto – podle našeho názoru – ve světě naprosto unikátního systému slev na DPH.

Pro úplnost je nutno dodat, že v minulosti byly učiněny určité pokusy poněkud tuto kategorii slev dostat pod kontrolu. Tak se navrhovalo, aby do této kategorie spadala jen vozidla v hodnotě nižší než 500 tis Kč. Při vyšší ceně by musela být nakupována vždycky s DPH. Bylo příznačné, že se vždy našel jeden poslanec, který se postaral o to, aby Parlamentem nikdy taková změna neprošla.

Přitom připomeňme, že jedno z opatření Topolánkovy vlády, jak ulevit podnikatelům z roku 2009, je také odstranění mřížek v kategorii lehkých užitkových vozidel. Jinak řečeno – už si ani není nutno hrát na to, že tato auta jsou náklaďáky, což svým způsobem je také dobře. Nicméně dopad na státní rozpočet zůstává stejný.

Dnes se diskutuje o tom, že by bylo dobré hledat další příjmy pro rozpočet. V případě slev na DPH pro automobily této kategorie můžeme diskutovat o tom, jaká je velikost této slevy, která vzniká právě tím, že jde vlastně o účelové převedení osobních automobilů do kategorie lehkých užitkových vozidel. Pokud bychom vyšli z odhadů uváděných v tisku tj. že až dvě třetiny registrovaných vozidel mají takový původ, pak budeme za uplynulé dva roky hovořit o slevě v rozsahu až 6 mld Kč.

Podle našeho názoru by bylo možné uvažovat i o menší částce – zhruba 3 – 4 mld Kč za uplynulé dva roky. A právě to bychom mohli považovat za svého druhu „šrotovné“, které využila podnikatelská veřejnost v souladu se zákonem o DPH.

Domníváme se, že ve světle těchto skutečností by také bylo vhodné posuzovat i některé požadavky zaměstnanců při obhajobě svých benefitů. Minimálně by však bylo účelné také o tom veřejně diskutovat.

Autor pracuje pro oddělení makroekonomických analýz Českomoravské konfederace odborových svazů

Vytisknout