Tento článek se snaží oprášit a zjistit "Jak to vlastně bylo s prvním přeletem Atlantiku" a trochu přiblížit první oboustranný přelet oceánu vzducholodí R34.

Jedním úspěšným komerčním prostředkem, jak zkrátit dobu přepravy, bylo vyhlášení soutěže Modrá Stuha (Blue Ribbon) pro nejrychlejší loď. Tato akce pravděpodobně utkvěla v myslích lidí především díky účasti, v té době největší, údajně nepotopitelné i jinak vyjímečné, lodě Titanic. K překonání více jak 5000 km vzduchem nad vodní hladinou bylo nezbytné mít plně řiditelný a spolehlivý létající aparát. Balóny tehdy nepřipadaly v úvahu, zejména díky nedostatku kontroly letu a závislosti na směru a síle větru.

Až moderní materiály (zejména plasty a kompozity) a také rozvinutý systém navigace a meteorologie umožnily stále spíše dobrodružné a ojedinělé přelety Atlantiku balónem ke konci 20. století. Významný vývoj a vážné využití (především ztužených) vzducholodí začalo až rokem 1900 pod vedením Němce Ferdinanda Adolfa Heinricha von Zeppelina. První let letadla těžšího vzduchu pak pravděpodobně uskutečnili o tři roky později bratři Orville a Wilbur Wright z amerického města Dayton. V Evropě se o prvenství zasloužil Brazilec Santos Dumont roku 1906 v Paříži. Oba typy letadel (lehčího a těžšího vzduchu) však tehdy trpěly především nedostatkem výkonných motorů. Nicméně, vzducholodě získaly poměrně rychle náskok. Významná změna přišla až v 1914 s První světovou válkou, kdy se letadla i vzducholodě poprvé aktivně a masově zúčastnily vojenských operací. To mělo za následek rychlý technický vývoj, jenž značně posunul výkony obou strojů. Z tohoto boje a války odešla nakonec letadla jako vítěz. Jejich výhodou byla především manévrovatelnost a rychlost. Naopak u vzducholodí dominovala vysoká nosnost a vytrvalost.

Především vojenští odborníci se shodují, že začátek První světové války "nebyl vhodně naplánován" a měla začít později, nové zbraně nebyly totiž řádně otestovány a většinou byly teprve ve vývoji. Tak třeba Británie vstoupila do války se dvěmi vyzbrojenými letadly a celkem sedmi vzducholoďmi o souhrnném objemu 25 000 m³; v porovnání se 17 německými vzducholoďmi o objemu 244 100 m³. Navíc britské ztužené vzducholodě do války aktivně prakticky nezasáhly a část z nich byla dodána až po válce. Naopak neztužené (tzv. blimpy) a poloztužené vzducholodě se aktivně podílely zejména na hlídkování v Severním moři a pátrání po ponorkách.

Na konci války se začalo vážně uvažovat o možnostech přeletu Atlantiku. Původně šlo o důsledek války, kdy byly spojenecké lodě ohrožovány ponorkami. Dostatečně výkonná letadla se však objevila až těsně po válce, ale pořád se jednalo o velmi riskantní krok. Hnací silou byla v tomto případě opět soutěž, jenž vypsaly noviny the Daily Mail již během války, za přímý přelet Atlantiku. Na druhou stranu, na konci roku 1917 strávil zeppelín L-59 (též LZ 104) nepřetržitě ve vzduchu přes 95 hodin, během kterých urazil vzdálenost 6757 km. Původně byl na cestě z Burgasu (též Jamboli) v Bulharsku a směřoval na pomoc vojenské jednotce ve Východní Africe. Asi v půlce cesty však dostali (mylnou) zprávu, že jednotka je téměř poražená a rozkaz se vrátit. Nikdo tehdy netušil, že ona německá jednotka zrovna dobyla dobře chráněné velitelství portugalských sil. Nicméně tento let nepřímo potvrdil, že by bylo možné letět se vzducholodí přes Atlantik. Tato akce byla nakonec po menších odkladech a úpravách provedena právě britskou vzducholodí R34.

Bohužel, během jednoho roku se uskutečnili hned tři jedinečné přelety, o kterých většinou jen málokdo ví. Kromě nedostatečné oficiální propagace mají na tom nemalou vinu (už tehdy nebo právě od té doby) také média, která se halasně zajímala, propagovala a informovala až o prvním jednosměrném sólo letu, který podnikl Charles Lindbergh. To má za následek, že si mnoho lidí dnes plete prvenství dosažená o osm let dříve a o vzducholodi R34 stěží slyšeli. Níže jsou uvedeny stručné informace o prvních přeletech tak, jak skutečně následovaly (a jak jsou známy autorovi). Pokud posádku tvořili více než tři lidé, nejsou zde jejich jména kvůli přehlednosti uvedena. Dále následuje stručný popis první cesty vzducholodě R34 přes Atlantický oceán.

8. - 27. května 1919: NC-4 (posádka 6 mužů) - USA

První přelet Atlantiku s dvoumotorovým hydroplánem a několika mezipřistáními bez pomoci jiného stroje nebo lodě. Odlet započatý na Long Island v New Yorku směřoval nejprve do Newfoundlandu v doprovodu dalších dvou letadel NC-1 a NC-3. 16. května se letadla vydala dále k Azorským ostrovům. NC-1 a NC-3 však byla přinucena přistát na vodě kvůli špatnému počasí a posádky byly zachráněny loděmi. Po zpoždění způsobeném opravami letadla se výprava nakonec vydala do Lisabonu. Čistá doba letu činila 26 hodin, avšak celkově strávili na cestě 19 dnů.

14. - 15. června 1919: John Alcock a Arthur W. Brown - GB

První přímý přelet z Ameriky do Evropy pomocí upraveného dvoumotorového bombardéru Vickers Vimy. Výprava odstatovala z Newfoundlandu a směřovala do Británie. Let několikrát téměř skončil neštěstím kvůli poruše motoru, mlze, sněhu a ledu. Nestalo se tak jen diky neustálému vylézání Browna na křídla a odstraňování ledu ze sání vzduchu pro motory a Alcockovou výbornou pilotáží navzdory velmi špatné viditelnosti a dokonce sněhu v otevřeném kokpitu. Přistání u Connemara v Irsku by se dalo označit spíše jako "kontrolovaná havárie", když se pokusili přistát na mokřině. Naštěstí nikdo nebyl zraněn. Tímto přeletem získali cenu 10 000 liber od denníku the Daily Mail. Oba letci se poté stali hrdiny a byli povýšeni do rytířského stavu. Na místě přistání byl vztyčen monument. Celková doba letu byla 19 hodin.

2. - 6. července a 10. - 13. července 1919: R34 (posádka 30+1 muž) - GB

První přímý přelet z Evropy do Ameriky, první zpáteční let mezi Evropou a Amerikou, první seskok padákem na území USA ze stroje, který nevzlétl v Americe (a možná stále jediný), nejspíše i první černý pasažér a první velká skupina lidí (31) přepravených najednou v letecké dopravě mezi kontinenty. To jsou prvenství britské ztužené vzducholodi R34 původně určené pro vojenské účely, ale dodané až na konci roku 1918. Vzlet se konal v East Fortune (Skotsko), cílem cesty byl New York a na zpáteční cestě přistáli v Pulham (Anglie); celková doba letu kolem 183 hodiny.

20. - 22. května 1927: Charles A. Lindbergh - USA

Až první jednosměrný sólo přelet Atlantiku se uskutečnil pomocí The Spirit of St. Louis, jednomotorového letadla postaveného na zakázku. Let byl zahájen již tradičně z Long Island v New Yorku, pokračoval přeletem nad anglickým městem Plymouth a byl zakončen přistáním v Paříži. Tím Lindbergh vyhrál 25 000 amerických dolarů z Orteigovy ceny. Let trval celkem 33,5 hodiny.

12. - 17. srpna 1978: M. Anderson, B. Abruzzo, L. Newman - USA

První balónový přelet Atlantiku se uskutečnil v balónu Double Eagle II. Vzlet se konal v Presque Isle (Maine, USA) a přistání bylo u Miserey poblíž Paříže po 137 hodinách letu.

14. - 18. září 1984: Joseph Kittinger - USA

První sólo balónový přelet Atlantiku balónem Rosie O'Grady, který se vydal na cestu v Caribou (Maine, USA) a byl zakončen přistáním u Savony (Itálie).

Cesta vzducholodě R34 přes Atlantický oceán

R34 vzlétla 2. července v 1 hodinu 42 minuty po půlnoci ze základny pro vzducholodě v East Fortune ve Skotsku se třiceti oficiálními členy posádky. Dvě válečné lodě, Renown a Tiger, byly nabídnuty jako zásobovací v případě, že by potkaly vzducholoď nesnáze a také pro poskytnutí meteorologických zpráv. Bylo domluveno, že pokud se vzducholoď dostane do potíží, bude vzata do vleku. V New Yorku byly mezitím shromažďovány zásoby vodíku a skupina osmi zkušených vzduchoplavců byla poslána do Ameriky, aby připravili a vycvičili americkou pozemní posádku. Američané totiž neměli v té době žádné zkušenosti se ztuženými vzducholoděmi. Krabice s jídlem nahradily pumovnice a kompas byl umístněn na původně horní kulometné hnízdo, aby nebyl ovlivněn žádným elektrickým přístrojem.

Posádka byla rozdělena do dvou směn a dostala těžké letecké vesty, které byly upraveny tak, že obsahovaly padák a integrovaný plovací límec. Život na palubě se rychle zaběhl podle plánů a byl rozdělen mezi službu na hlídce, jídlo a volný čas. Největší rozruch nastal už první den, když se objevil černý pasažér (William Ballantyne, člen posádky, který se však nedostal do oficiálního letu). Skrýval se u vrcholu trupu mezi plynovými vaky vzducholodě, kam se ukryl asi dvě hodiny před odletem. Navíc měl u sebe maskota posádky - mourovaté kotě zvané Whoopsie. Ballantyne sám vyšel z úkrytu a vzdal se, zejména kvůli stísněným podmínkám a zápachu vodíku, který mu způsobil nevolnost. Když předvedli černého pasažéra před kapitána Scotta, rozhodlo se, že vlastně není nic, co by s tím mohli udělat. Souhlasili, že kdyby byli stále nad pevninou, bývali by mu dali padák a vysadili ho. Jenže to již nebylo možné, nacházeli se totiž nad Atlantikem a další pevnina byla až Amerika. Po rychlém zotavení musel Ballantyne vykonávat, jako každý černý pasažér, většinou podřadné práce.

Cestou se potýkali se silným větrem, mraky a mlhou, ale spatřili také transatlantickou námořní dopravu a asi 50 metrový ledovec s doprovodem menších ledovců a úlomků ledu. S dalším silným protivětrem očekávaným u pobřeží vypadala cesta do New Yorku bez zastavení každou hodinou méně pravděpodobná. Labrador přeletěli krátce po poledni čtvrtého dne stráveného ve vzduchu. Zbývalo už pouze 500 z celkem 6000 gallonů paliva (1 gallon (UK) » 4.546 litrů). Vzducholoď sestoupila na 244 metry, když se pokoušela uniknout nejsilnějšímu protivětru. Z této výšky měla posádka nádherný výhled na severoamerické lesy a mohla vidět, cítit a slyšet každý detail. Nouzové přípravy na přistání byly mezitím zkušebně připravovány v Bostonu, ale loď dokončila svoji cestu. Kapitán Scott rozhodl pokračovat do dohodnuté přistávací oblasti u Mineola, Long Island, New York.

Další den ráno kolem 9 hodin dorazili k přistávací oblasti, kolem které začali nejprve kroužit. Major Pritchard mezitím seskočil padákem a pak dohlížel na operaci vojáků a námořníků, kteří ukotvovali vzducholoď. Všechna parkoviště byla obsazená a byla zde postavená obrovská tribuna pro místní a národní činitele. R34 přistála v 6. července 1919 v 9:54 dopoledne po 108 hodinách a 12 minutách strávených ve vzduchu.

Posádce se dostala řada poct a vyznamenání a byla pozvána na různé společenské události, jenž se pořádaly k jejímu historickému přeletu. Obdržela také množství dárků. Jedním z gratulantům byl i Thomas A. Edison, který daroval posádce gramofon se sadou nahrávek na zpáteční cestu.

R34 se zdržela v Americe pouhé tři dny. Byla provedena kontrola a nezbytná údržba. Např. jedna místní firma zadarmo a hrdě odstranila nanesenou silnou vrstvu motorového oleje z vrtulí jako poctu a obdiv vzduchoplavcům i lodi. Zpáteční cesta pak probíhala poměrně klidněji, bez zvláštních příhoda a především o něco rychleji vlivem větru v zádech. Díky takto získané úspoře paliva a času byla provedena změna kurz nejprve směrem na Londýn a pak zpět do East Fortune. Jedinou významnou událostí bylo vyřazení jednoho z pěti motorů, což se díky vhodným vzdušným proudům nijak neprojevilo na rychlosti vzducholodě, která se pohybovala kolem 144 km/h, nicméně sešlo z letu nad Londýnem. Až kolem půlnoci posledního večera byla obdržena zpráva z Ministerstva letectví odklonit vzducholoď z East Fortune a navést ji přímo do Pulham (jihovýchodní část Anglie). Původně bylo důvodem špatné počasí v okolí East Fortune, ale o pár hodin později bylo odtud hlášeno zlepšení povětrnostních podmínek. Poté byla zaslána žádost zpět na Ministerstvo letectví, ale ta byla zamítnuta a bylo přikázáno přistát v Pulham. Nikdy nebyl řečen důvod pro tuto změnu plánu a nebylo nalezeno žádné vysvětlení. Vzducholoď pokračovala nad anglickým venkovem a poněkud v tichosti přistála v 6:57 světového času, aby byla uvítána personálem RAF, který byl poměrně tišší a klidnější než ten, který ji vítal v New Yorku a ten, který ji očekával v East Fortune... Zpáteční cesta trvala tři dny, tři hodiny a tři minuty. Vzducholoď za celou tuto cestu urazila kolem 11 940 km.

Odkazy:

• Airships online
• Wikipedia
• 100+1
• M. Griehl, J. Dressel: Zeppelin!: The German Airship Story, Arms&Armour Press 1990, London.