Pražany čekají špatné časy. Město staví dálnice, na MHD chybějí peníze

23. 10. 2009

„Vývoj posledních let jasně ukazuje, kde jsou priority pražských politiků. Vidíme, kam směřují miliardy ušetřené na veřejné dopravě. Pražany čekají špatné časy, protože kvalita MHD se za současné situace nemá šanci pozvednout,“ říká mluvčí iniciativy Auto*Mat Michal Křivohlávek. Dopravní podnik za to ale podle něj nemůže. „Magistrát posílá všechny peníze na stavbu tunelového komplexu Blanka. Ten je tak extrémně drahý, že to blokuje jakékoliv další investice.“

Pohled do rozpočtu dává Křivohlávkovi zapravdu. Zatímco v roce 2004 dostal Dopravní podnik na svůj provoz 10,7 miliardy, letos je to jen 9,7 – přitom dopravní výkony i požadavky cestujících na kvalitu za posledních pět let rostou, takže rozpočet by neměl klesat, ale spíše vzrůstat. Přitom v roce 2008 již proběhlo zdražení jízdného o desítky procent a další zdražení lze očekávat po komunálních volbách v roce 2010. Od roku 2000 vzrostl počet přepravených cestujících o celých 20 %. Za těchto podmínek se snižuje rozpočet dopravního podniku.

Ještě horší je to s investicemi. Metro zažilo největší rozvoj v roce 2007, kdy šlo do stavby nových úseků 4,5 miliardy korun, letos je to jen 1,3 miliardy, tedy méně než třetina. Takovým tempem není možné postavit ani jednu novou stanici za rok. Na modernizaci tramvají a nákup nových vozů půjde letos 200 milionů korun. To je o 1,7 miliardy méně než loni a dokonce vůbec nejméně za posledních pět let. Zdaleka nejhůř jsou na tom autobusy – v posledních dvou letech na ně Dopravní podnik nedostal ani korunu^{[3] [4] [5]}, letos nakonec v průběhu roku z rezervy určil 600 milionů korun.

„Rada hlavního města nedodržuje ani vlastní programové prohlášení^[2]. V něm se kladl důraz na všestranný rozvoj veřejné dopravy,“ říká Michal Křivohlávek z Auto*Matu. „Aby veřejná doprava dokázala držet krok s auty, je nezbytné zvyšovat její komfort a dostupnost. Zastaralost vozů, špatný stav kolejí, zdražování jízdného a přeplněné spoje tuto podmínku nesplňují,“ dodává.

Podle Auto*Matu je stejně alibistický jako politické sliby dnešního vedení pražské radnice také koncept nového územního plánu Prahy. Slibuje Pražanům novou trasu metra D, výrazné rozšíření tramvajové dopravy i příměstské železnice. Magistrát ve své tiskové zprávě ke zveřejnění konceptu ovšem uvádí: „Konkrétní realizace a doba uskutečnění projektů závisejí na aktuálních finančních možnostech hlavního města, městských částí, případně soukromých subjektů.“

Podle Michala Křivohlávka toto sdělení jednoduše znamená, že peníze na investice do rozvoje veřejné dopravy nejsou a v dohledné době ani nebudou. „Stejně jako v jiných strategických dokumentech města, i v územním plánu se sice zlepšení dopravy slibuje a plánuje, ale nikdo ho neuskuteční. Dokud město nepřehodnotí své priority a bude investovat do dalších dálničních staveb pro auta, veřejná doprava bude dále chřadnout,“ nastiňuje neradostnou vizi budoucnosti Křivohlávek. Podle něj je zatím hlas lidí cestujících po Praze jinak než autem relativně slabý a politikové raději podporují betonářskou lobby než jiné druhy dopravy.

Poznámky:

1 Rozpočet Prahy – kapitola „Doprava“

	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Provoz dopravy (běžné provozní výdaje) CELKEM	10,7	10,7	11,2	10,6	10,3	9,7
Dopravní podnik Praha (DPP)	7,9	8	8,4	7,6	7,2	7,1
Pražská integrovaná doprava (PID)	0,4	0,4	0,5	0,5	0,5	0,5
Údržba silnic (TSK)	2	2	2,1	2,3	2,3	2
Rozvoj dopravy (investice) CELKEM	9	7,8	7,9	10,4	10,3	11,1
nové a modernizované vozy tramvají	0,4	0,3	0,7	1,3	1,9	0,2
nové tramvajové tratě	0,4	0,1	0	0,1	0,5	0
nové autobusy	0,6	0	0,2	0	0	0,6
nové a modernizované vozy metra	0,8	0,9	0,6	1,1	1,1	0,5
nové trasy metra	2,4	2,9	3,4	4,5	1,6	1,3
Vnitřní městský automobilový okruh (MO)	0	0,1	0,2	1,1	3,2	8,3

Poznámka: Zdrojová tabulka k tomuto grafu je přílohou tiskové zprávy.

2 Programové prohlášení Rady hl. m. Prahy 2006 – 2010

„Jednoznačnou prioritou Rady bude i nadále podpora MHD. Rada chce udržet její mimořádně vysoký podíl na celkových přepravních objemech ve městě, a proto bude cílevědomě zkvalitňovat a rozšiřovat síť MHD, pokračovat ve výstavbě nových tras metra, zavádět nové nízkopodlažní bezbariérové tramvaje a dále modernizovat vozový park Dopravního podniku HMP.”

Skutečnost? Za poslední roky byly zprovozněny pouze tři stanice metra z Ládví do Letňan a o jednu stanici prodloužena trasa A. Špatný je výhled Pražanů na rozvoj městské a příměstské železnice, novou potřebnou trasu metra D i na další rozvoj tramvajové sítě. Nákup nových autobusů má několik let zpoždění.

3 Tramvajové tratě – žádný pokrok

Realita: rozvoj sítě tramvajových tratí se prakticky zastavil. Kromě drobných úseků (např. Laurová – Radlická) další výstavba tratí nepokračuje. Významné rozvojové projekty, které by přinesly zvýšení kvality života velkému počtu obyvatel, se nerealizují. Mezi nejdůležitější patří chybějící propojení Smíchova s Pankráckou plání (Smíchovské nádraží – Jeremenkova – Budějovická).

Výstavba nových tramvajových spojení, které nevedou skrze centrum, ale spojují jednotlivé městské část mezi sebou (tramvajové „tangenty“), by byla ideálním řešením přetíženosti dopravy v centru Prahy. Dosud totiž většina linek MHD vede přes centrum města – kde jsou všechny přestupní uzly metra a tramvají.

4Tramvajové tratě – nejsou ani peníze na údržbu

Město nejenže nestaví nové trati, ale nedokáže ani odpovídajícím způsobem udržovat trati v provozu. Na mnoha úsecích je snížená rychlost průjezdu v důsledku havarijního stavu kolejí. Na rekonstrukce a údržbu je málo peněz, a protože staré tramvaje na starých neudržovaných kolejích vytvářejí nadměrnou hlukovou zátěž a na opravy kolejí není, zvyšuje se hlučnost, což město řeší snižováním rychlosti. Nové tramvaje na nových kolejích jsou sice tiché, ale tento druh investic chybí.

Průměrná rychlost tramvají 2000 až 2009

• 2000 – rychlost 19,2km/h
• 2009 – rychlost 18,5km/h

Zdroj: Ročenka doprava Praha 2008

Větší rekonstrukce probíhají pouze díky financím z Evropských fondů. Takto byla zrekonstruována a prodloužena tramvaj v Radlické (Radlická – Laubova, 0,5 mld. Kč). Po desetiletí odkladů se chystá „evropský projekt „Plzeňská – Makovského“ nebo prodloužení tramvajové tratě vedoucí do Podbaby. Z Evropských peněz, které jsou primárně určené na rozvoj dopravní infrastruktury, jsou také skrytě hrazeny náklady na údržbu a rekonstrukce stávajících tratí.

5 Odložení stavby trasy metra D

Programové prohlášení Rady 2006 – 2010 říká: „Zajistí zpracování projektové dokumentace a zahájí výstavbu prvního provozního úseku nové trasy metra D z Hlavního nádraží do Nových Dvorů a Písnice”.

Z rozpočtu města jdou na „Déčko“ minimální peníze. Pro rok 2009 bylo vyčleněno pouze symbolických 58 milionů korun. Celková cena stavby se přitom odhaduje na 26 miliard. Vyčleněná částka tak stačí pouze na pokrytí studií, nikoli samotnou přípravu realizace. Oproti tomu méně potřebné prodloužení trasy A má již stavební povolení.

Je zjevné, že trasa metra D je mimořádně důležitou stavbou, která by pomohla více než 100 tisícům obyvatel čtvrtí, které jsou dnes odkázány pouze na autobusy.

Vytisknout