Vývoj dopravy v Praze vůbec
Znám určitou koncepci
rozvoje dopravy v HMP z roku 2000, kde se praví, že v roce 2010 bude o
třetinu větší provoz, včetně automobilového a že se nezmění ani
struktura.
Tzn. že současné zacpané ulice budou totálně neprůjezdné. Ptám se proto,
jestli se v této koncepci počítalo již se zdražením MHD, nebo máme
počítat s ještě větším růstem automobilů.
Samozřejmě toto ani žádné jiné zvýšení tarifů není ani nemůže být
součástí
koncepce rozvoje městské hromadné dopravy, tedy ani pražské. To však v
žádném případě neznamená, že jsou tím předem vyloučeny nezbytné úpravy
jízdného, reagující na ekonomické změny vstupů, inflaci apod. Na straně
druhé chci důrazně zopakovat, že přes toto zdražení zůstává Praha i
nadále
mezi městy s nejvíce dotovanou městskou dopravou a v tomto smyslu se
tedy
o
žádnou změnu politiky města či dopravní koncepce skutečně nejedná. Pokud jde o pokračující rozvoj automobilové dopravy, město nežije v
nějakém
vakuu, ale je součástí regionálního, celostátního a čím dál více i
evropského dopravního systému a je tedy vystaveno nárůstu dopravy, který
není nějak významně ovlivnitelný z pozice Prahy - důkazem z poslední
doby
je
např. prudký nárůst kamionové dopravy. To však neznamená, že město
rezignuje
na svoji roli v regulaci automobilové dopravy, zejména v centrální
oblasti
města. V tomto směru je tedy třeba počítat s faktem, že mimo centrální
oblast města bude i nadále docházet k nárůstu automobilové dopravy,
ovšem
způsobeným jinými faktory, než je zvýšení tarifů městské dopravy. Jedná
se
zejména o již zmíněný nárůst dopravy na úrovni regionální, celostátní i
evropské, a dále jde i o důsledek chybějících částí dopravního skeletu
města
a regionu, zejména pak dopravních okruhů (především vnějšího).
Preference městské hromadné dopravy
Zajímá mě, jakým způsobem město
preferuje
městskou hromadnou dopravu, zejména ekologickou. V uvedené koncepci
totiž
je preference nedostatečná, spočívá pouze ve vyhrazení jízdních pruhů
pro
autobusy, povolení jízdy autobusů MHD po tramvajových kolejích,
zřizování
betonových dělících prvků podél tramvajových tratí, zřizování různých
typů
nestandardních zastávek tramvajové dopravy, preference jízdy
tramvajových
vlaků a nástupu cestujících světelnou signalizací. K preferenci městské dopravy chci zdůraznit, že se neomezuje pouze na
Vámi
uváděná opatření, spočívající ve fyzickém zvýhodnění dopravních
prostředků
(autobusů, tramvají) před auty, ale zahrnuje i dále pokračující masivní
podporu městského rozpočtu jak do provozu městské dopravy, tak i do
investic
na výstavbu nových úseků metra, tramvajových tratí, obnovy vozového
parku,
zlepšení technického zázemí městské dopravy apod. Patří sem i fakt, že
město
podporuje výrazně i systém příměstské hromadné dopravy železniční i
autobusové, aby tak omezilo nárůst automobilové dopravy z okolního
regionu,
který by jinak byl v důsledku rychlé suburbanizace daleko výraznější. V
tomto směru Praha podporuje ve spolupráci se Středočeským krajem a
okolními
obcemi rozvoj a prohloubení integrovaného dopravního systému.
Samotná cena jízdenek
Říkáte nám, že příjmy z
prodeje
jízdenek tvoří nyní 28% nákladů. Chci se zeptat, kolik stojí výroba,
distribuce jízdenek včetně automatů, zda je prognóza, kolik stojí
kontrola
jízdenek a jaký je poměr mezi vybranými pokutami a úniky od černých
pasažérů. Dále se chci zeptat, jaký je podíl mezi administrativní a
výkonnou
částí zaměstnanců dopravního podniku a jak jsou kontrolovány veřejné
zakázky, neboť na internetu jsou k dispozici veřejně vazby o napojení
zaměstnanců a politiků na stavební a další firmy.
K vaší otázce na náklady odbavovacího systému mohu uvést, že se pohybují
zhruba na úrovni 5% vybraných tržeb, což je např. výrazně méně než u
železniční dopravy. Pokud jde o systém kontroly jízdenek, jeho náklady
včetně vymáhacího procesu plně pokrývá výnos z vybraných pokut.
Pokud jde o poměr administrativní a výkonné části Dopravního podniku HMP
a.s., je dosti diskutabilní přesné rozlišování. Proto chci uvést
základní
vývojovou tendenci posledních let, kdy počet zaměstnanců stagnoval (v
loňském roce se dokonce snížil ) při růstu dopravních výkonů, což je
myslím
dostatečně výmluvné. Nicméně Dopravní podnik HMP, a.s. si je vědom
nutnosti
dalšího výraznějšího posunu v efektivnosti a zpracoval proto tzv.
transformační projekt, který má dále zvýšit efektivnost zajišťovaných
činností a který je v současnosti postupně uváděn do praxe.
Sociální dopady zdražování dopravy
Sice jistě budete
oponovat, že zdražení není tak výrazné, že většina Pražanů si kupuje
kupóny,
ale to není jen doprava, co je dražší, bude zdražen i plyn a další
vstupy.
A
to rapidně. Navíc právě rizikové skupiny, matky s dětmi i samoživitelky,
nízkopříjmoví zaměstnanci, kupóny nevyužívají. Zajímá mě proto, jestli
máte
tyto dopady monitorované. Protože zvyšovat ceny jízdenek zejména kvůli
cizincům, kteří mohou být zdroji dodatečných příjmů např. poplatky za
noclehy, mi vhodné nepřipadá. Sociální dopady zvýšení tarifu opravdu nepovažuji za nijak dramatické.
Rozsahem nabízených slev, a to nad rámec povinných slev, poskytovaných z
rozhodnutí státu, město potvrzuje svůj vstřícný přístup vůči sociálně
citlivým skupinám obyvatel včetně dětí a mládeže. K Vaší námitce, že
někteří
kupóny nevyužívají, chci říci, že právě proto se jich nemůže zdražení
výrazně dotknout, neboť městskou dopravu příliš nevyužívají. Dopady však
navíc nelze posuzovat mechanicky, nelze např. říci, že vykonám-li
měsíčně
15
zpátečních jízd, zvýší se mi náklady úměrně zdražení jednotlivého
jízdného.
Právě nízký nárůst cen předplatních jízdenek povede k tomu, že řada
cestujících omezí dopady zdražení zakoupením kupónů. Tento předpoklad se
již
také potvrdil a počet prodaných měsíčních kupónů se zvýšil o přibližně
20%.
Další zmírnění dopadů představuje i prodloužení platnosti jízdenek pro
jednotlivou jízdu. Při všech úvahách o případných sociálních dopadech
zvýšení jízdného na jednotlivé skupiny cestujících je však nezbytné
nezapomínat, že i veřejná doprava a její financování se nacházejí v
obecném
ekonomickém prostředí. Městská doprava tedy nemůže být jakýmsi
populistickým
nástrojem. kterým bude město řešit sociální dopady zdražování jiných
komodit.
Dopady zdražování na ekologickou situaci města
Zajímalo
by mě, jestli se před rozhodováním dělaly prognózy, jak se zdražení
projeví
v ekologických dopadech zvýšené automobilové dopravy a jaký je vliv
automobilismu na znečišťování ovzduší, poškozování zeleně, statiku
budov.
K dalším otázkám (dopady na ekologii, zeleň, budovy, zdravotnictví)
připomínám, že řada argumentů byla již uvedena v souvislosti s
předchozími
body a je zbytečné je opakovat.
Přesto zdůrazňuji, že město se snaží eliminovat nepříznivé důsledky
automobilismu a ochránit centrální část před jeho dalším zvyšováním,
proto
také investuje do výstavby Městského okruhu, který jednak obchází
městské
centrum, jednak sníží nepříjemné dopady automobilového provozu, což
myslím
jasně prokázalo zlepšení situace na Smíchově po dokončení tunelu
Mrázovka.
I
s hlukem město bojuje výstavbou protihlukových stěn, nákupem méně
hlučných
dopravních prostředků, protihlukovými úpravami rekonstruovaných
tramvajových
tratí apod.
Náklad zdražování MHD v oboru zdravotnictví
Automobilismus znamená snížení imunity obyvatel, v Praze způsobí řidiči
97%
dopravních nehod, což zatěžuje i zdravotnictví. V Praze automobily
vyprodukují ročně přes 14 tisíc tun oxidů dusíku (ve srovnání s
přibližně
4,5 tisíci tun z ostatních zdrojů). Nemalá je též zátěž hlukem. Podíl
obyvatelstva zasaženého nadměrným hlukem se pohybuje těsně pod 50 %.
Z mého pohledu je zdražování MHD krokem s negativními sociálními,
zdravotními, ekonomickými i ekologickými dopady na život občana a proto
se
vyslovuji hlasitě NE zdražování... Závěrem zdůrazňuji, že přes zvýšení tarifů se dále zvyšuje zájem o
městskou
dopravu, což potvrzuje jak vývoj počtu cestujících, tak i nárůst tržeb,
který je plně věnován zpět do systému městské dopravy. Z ohlasů
cestujících
jednoznačně vyplývá, že středem jejich pozornosti je především kvalita
systému veřejné dopravy. Jedině tou lze mezi pravidelné cestující získat
i
občany, pro něž není použití automobilu ekonomickým problémem. Je dobře,
že
se to postupně daří. Ovšem přes tato dnes již jasně doložitelná fakta
někteří lidé bohužel zneužívají problematiku tarifu PID k politickým
účelům.
K Vašim otázkám, týkajících se změny jízdného ve veřejné dopravě v Praze
chci především zdůraznit, že se v žádném případě nejedná v dopravní
politice
města o odklon od výrazné podpory města systému veřejné dopravy osob.
Tato
podpora patří i nadále k rozhodujícím prioritám města. Současně však je
nutné zodpovědně posoudit reálné ekonomické možnosti města při
zajišťování
veřejné dopravy v rozsahu a kvalitě, které jsou pro její atraktivitu a
konkurenceschopnost vůči individuálnímu motorismu nezbytné.
|
