Zlaté tele na čtyřech kolech

7. 7. 2009 / Alice Dvorská

Černé zlato, energie a klima

Spalováním fosilních paliv vzniká oxid uhličitý (CO₂), což pro většinu lidí, tedy kromě pana profesora na Hradě, představuje problém. V řadě regionů světa už teď mívají vody až po krk častěji než dříve. Emise CO₂ (nejen) z dopravy však stále stoupají. To je pádný důvod k hledání alternativ. Přidávám další: samotná těžba ropy vede v nejedné lokalitě k rozsáhlému poškození životního prostředí (kácení amazonských pralesů), ohrožení lidského zdraví (znečištěné řeky v Ekvádoru a Kolumbii) a pošlapávání lidských práv a vzniku sociálního napětí (delta Nigeru). Nejen toto všechno, ale ani náklady na výstavbu, údržbu a případnou likvidaci infrastruktury (či na silniční policii) nejsou do její uměle udržované nízké ceny započítané, což brání masivním investicím do vývoje a širšího používání alternativních paliv a technologií.

Porovnáme-li různé druhy dopravy, pak, přepočteno na tunu nákladu transportovaného na jeden kilometr, vyprodukuje letadlo asi desetkrát více CO₂ než silniční a stokrát více než železniční a lodní doprava. Železniční a lodní dopravní systémy jsou také z hlediska spotřeby energie podstatně méně náročné než letecká a silniční doprava a i v dalších ohledech více šetří životní prostředí a tím pádem lidské zdraví. Železnice je však u nás na ústupu. Zajišťovala-li v roce 1990 celých 70% dopravy, v roce 2001 to byla už jen necelá třetina. Po vstupu do EU u nás nastal boom silniční nákladní dopravy.

Ovzduší, voda, půda a krajina

V letech 2005-6 byl denní limit obsahu prachových částic v ovzduší překročen na třetině území Česka, což negativně zasáhlo více než 60% obyvatel země. Prašností trpí zejména staří a nemocní lidé a děti (viz rámeček). Dalším problémem je oxid dusičitý, který je rizikový zejména pro děti a astmatiky. Překračování limitů pro jeho obsah v ovzduší v Praze a Brně souvisí především s vysokou koncentrací dopravy. Důvodem pro vznik vrásek je také řada dalších látek vznikajících spalováním pohonných hmot. U mnoha z nich žádné limity pro obsah v ovzduší neexistují, jejich koncentrace tudíž nelze srovnávat a špatně se vyhodnocují.

Problémem není jen to, co vychází výfukem. Doprava obtěžuje hlukem a vibracemi. Oděrem pneumatik se uvolňují částečky s navázanými rakovinotvornými látkami. Projíždějící auta zviřují prach, což působí problémy hlavně v letních obdobích. Odtoky z komunikací také mohou být toxické. Ze železničních pražců se uvolňuje dehet a další škodlivé látky. Solení komunikací v zimě vede ke zvýšeným koncentracím solí ve vodě spláchlé ze silnic, která pak může být pro některé vodní organismy více toxická. Silnice a zejména dálnice rozbíjí krajinu na dílčí kousky, mezi nimiž se zvířatům někdy více a někdy méně obtížně přechází. V Německu, ráji dálnic a kolon automobilů, už byla z tohoto důvodu u lesní zvěře zaznamenána genetická degenerace.

Naoko eko

Automobilový průmysl si navlékl zelený kabátek. V roce 1998 se bil do prsou, že do loňského roku dobrovolně sníží emise CO₂ u nových vozidel na průměrných 140 g za ujetý kilometr. Nestalo se. V momentě, kdy Evropská komise začala mluvit o povinném omezování obsahu CO₂ ve výfukových plynech, čili o vývoji nových „zelenějších“ aut, začala automobilová lobby vyhrožovat snižováním počtu pracovních míst. Na pořadu dne je i další pochybná sebechvála. Třeba koncern DaimlerChrysler svůj model Smart označuje za borce v ohledu na klima, avšak většinu peněz vydělává na autech, které do ovzduší pouští třikrát více CO₂. Že by ekoskutek utek?

Mluvit o záchraně klimatu je dnes moderní. Evropská unie chce kromě avizované podpory šetrnějším způsobům dopravy také směřovat k využívání tzv. čistých vozů (automobily s nízkými emisemi škodlivých látek tankované běžným způsobem a vozidla poháněná alternativními palivy). Trendy však hovoří proti klimatu. V EU se v letech 1990 až 2004 u silniční dopravy zvýšily emise CO₂ o 26%. Stoupá i objem letecké dopravy. Většina letadel se pohybuje v citlivé vrstvě atmosféry, kde produkuje převážnou část emisí, mj. oxidy dusíku ovlivňující tvorbu ozónu. Nerealisticky nízké ceny letenek lákají k častému létání ať už do exotických krajů nebo i tam, kam se bez větších problémů dostaneme autobusem či vlakem.

České Ministerstvo životního prostředí předložilo v roce 2007 Národní program snižování emisí, jehož součástí jsou i opatření v dopravě, mj. zpřísnění podmínek technické kontroly vozů nebo daňové zvýhodnění nových šetrnějších automobilů. Ministerstvo mluví o motivaci k jejich nákupu, avšak opomíjí sociální aspekt (většina obyvatel si nemůže dovolit v krátké době koupit nový, „čistější“ vůz). A hromadná doprava jako alternativa se zájmu oficiálních míst taktéž příliš netěší. Lze o její podpoře mluvit v situaci, kdy v Praze stojí přestupní jízdenka na MHD neskutečných 26 Kč a silně podfinancovaná vlaková doprava i nadále trpí svými obligátními nešvary (zpoždění, špinavé a zastaralé vagóny, vysoké jízdné)? Miláčkem úředníků a politiků není ani cyklistika. Dobrou sítí cyklostezek se může honosit Hradec Králové nebo Pardubice, avšak např. v Brně se na izolovaných kusech cyklostezek dostanete akorát odnikud nikam.

A jak tedy?

Jsou dvě cesty, které ve vzájemné kombinaci skýtají naději. První z nich řeší problém, čím plechové oře napojit. Biopaliva mají i po započtení veškerých energetických a materiálních vstupů do výroby nižší emise CO₂ než paliva fosilní. Litr amerického kukuřičného etanolu sníží emise CO₂ oproti litru benzínu o nepříliš spektakulárních 18%, bionafta z řepky a etanol z cukrové řepy o asi 50%. Přesto jsou řešením omezeným, zejména v Evropě, která na rozdíl od USA nemá tolik rozsáhlých zemědělských ploch. K tomu přistupuje intenzivní hnojení a chemické ošetřování monokultur těchto plodin. Šetrnou alternativou není ani dovoz palmového oleje vypěstovaného na plantážích v jihovýchodní Asii, kde dříve rostl prales. Nadějí je tzv. druhá generace biopaliv vyráběných z nezemědělských plodin a odpadních produktů, např. přímo z celulózy ze sena. Tyto technologie ale teprve odrůstají plenkám.

Co auta na vodík? Podle odhadů Františka Pazdery z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži by bylo potřeba „jen“ sedm až čtrnáct (podle způsobu výroby vodíku) nových temelínských reaktorů pro výrobu vodíku, aby bylo zajištěno jeho dostatečné množství pro celou českou dopravu. Avšak jaderná energie není v žádném případě energií obnovitelnou, čistou, bezodpadní a bezproblémovou (viz A-kontra 4/05). Mluví se i o vozidlech na stlačený vzduch, solárních autech a elektromobilech. Uvidíme, co přinese budoucnost.

Nová paliva a úsporné dopravní prostředky, motivace k přesunu nákladů na železnici, stavba vhodně umístěných biokoridorů pro zvěř a desítky dalších opatření mohou osobní a nákladní dopravu učinit šetrnější tam, kde je nezbytná. Obávám se však, že samy o sobě nestačí na vyřešení problému tak masivních rozměrů, který ovlivňuje nejen kvalitu životního prostředí a zdraví lidí, ale i klima a vzhled a funkčnost krajiny.

Zásadní krok je snížení objemu dopravy. U osobní toho lze docílit vhodným územním plánováním a masivní podporou veřejné dopravy. Úřady a kraje však často konají při územním plánování proti veškerým principům trvalé udržitelnosti a novým poznatkům a doporučením z odborných kruhů. A doprava nákladní? Dnes je ve jménu volného trhu zemědělská a průmyslová výroba stále více přesouvána od lokálního a regionálního ke globálnímu. Sousto jídla snědené v USA urazí před konzumací v průměru 2300 km a v Kanadě 8000 km. Statistiky pro Českou republiku neznám, ale česnek z Číny od nás ze samoobsluhy si se sousty z amerického kontinentu nezadá. To odporuje zdravé logice.

Jsme závisláci

„Moderní éra pro Ford Fiesta je ve znamení mládí a sportovního životního stylu,“ praví se v jedné upoutávce a nespočtu dalších podobných. Osobní automobil obklopuje nejen díky masivní reklamě aura zvěstující okolnímu světu úspěch jedince v moderní společnosti a dotváří jeho statut v ní. Auto ztělesňuje pro mnohé západní způsob života. Pro některé je ale zase nutností.

Pro seniory, handicapované či osoby doprovázející malé děti může být osobní automobil nutností. Existují dva přístupy, které problém jejich snížené mobility řeší. V USA zvolili cestu technického zdokonalování automobilů a jejich usnadněné a bezpečnější obsluhy. Evropa spíše diskutuje o územním plánování (např. tzv. výstavby na zelené louce bez linek hromadné dopravy na jedné straně a znovuobydlování center měst v zájmu krátké vzdálenosti mezi bydlištěm, službami, kulturou a pracovištěm), dostupnosti obchodů a služeb (např. supermarkety na krajích měst vs. široká síť lépe dostupných obchodů v obydlené zástavbě), kvalitě a přístupnosti hromadné dopravy (nízkopodlažní vozidla apod).

Namítáte, že v autě se nenadýcháte tolika zplodin jako při chůzi či jízdě na kole ve městě? Chyba lávky. Nové průzkumy ukazují, že ačkoli kvalita vzduchu nadýchaného na ulici není zdaleka ideální, tzv. vnitřní ovzduší v automobilu je ještě horší. Důvodů je několik. Filtry na venkovní vzduch situaci řeší pouze částečně. Kolem povrchu jedoucího auta se také vytváří vzdušné proudění, díky němuž jsou do něj zpětně nasávány jeho vlastní zplodiny. V uzavřeném prostoru se škodliviny hromadí. Ani zapnutí vnitřního okruhu ventilace situaci nezlepší, naopak již usazený prach zvíří.

Doprava je také páteří současného ekonomického systému a oběžnou soustavou dnešní společnosti. Dnešní společnost je tedy na dopravě závislá – psychicky i fyzicky. A to bude i v budoucnu, protože bez dopravy to nejde. Je ale třeba hledat cesty, jak život udržet kvalitním za současného omezování jejích škodlivých dopadů na životní prostředí i zdraví člověka samotného.

Existují odůvodněné pochybnosti o tom, zda lze vzdělat politika, úředníka a neoliberálního ekonoma tak, aby se problémem začal vážně zabývat. Člověk ale může vzdělávat sám sebe, promýšlet své chování a překonávat svou pohodlnost. Průměrný Evropan za den ujde pěšky 500 m, na kole ujede 1,5 km a v autě 27,5 km. Tato nevyváženost na úkor toho nejpřirozenějšího pohybu pro člověka, totiž přemisťování se z místa na místo, neprospívá prostředí ani zdraví vlastnímu a cizímu.

Kritický přístup je nutný i k letecké dopravě. Položme si třeba tuto otázku: Je opravdu nutné od nás např. do Londýna létat? Pokud člověk dokáže vychovat sám sebe, může začít přemýšlet nad změnami systematičtějšími, územním plánováním počínaje a hospodářským systémem konče.

Kritika přebujelé dopravy, zejména té silniční, je útokem na zlaté tele dnešní společnosti, na její symbol svobody. Jenže ulice ucpané ranními kolonami aut s jedním člověkem za volantem, štrůdly náklaďáků vezoucí nám jahody ze Španělska nebo turista letící o víkendu nakupovat do Paříže nejsou projevy svobody, ale společenského egoismu. Na ten doplácí cestující ve voze hromadné dopravy trčící v zácpě, kašlající dítě odvedle i srnec, který nemůže přejít dálnici. A také obyvatelé oblastí postižených dnes a zejména zítra změnami klimatu, které – už jako uprchlíky – tzv. svobodná západní společnost rychle požene zpátky za své ostře hlídané hranice.

psáno pro čtvrtletník A-kontra

Vytisknout