Car sharing -- JAK NA TO

6. 4. 2010 / Ondřej Hrejsemnou

Car sharing lze pojmout mnoha způsoby, komerčně i neziskově, oficiálně i na bázi dohody. Jedním extrémem jsou klasické autopůjčovny, jaké fungují řadu let i v ČR. Dále lze v posledních letech zejm. v západní Evropě pozorovat vznik systémů, podporovaných městy, podobných již mnohde fungujícím výpůjčním automatům na jízdní kola (u aut je to samozřejmě o něco dražší a složitější). Třetí formou, která je dosud asi nejtypičtějším představitelem pojmu "car sharing", jsou občanská sdružení a jiné komunity lidí, spřízněných společnými zájmy. Těch je zatím méně než by mohlo a mělo být, nicméně shodou okolností jen brněnském regionu lze na internetu vystopovat dvě aktivní občanská sdružení (viz odkazy). V následujících řádcích se pokusím nastínit fungování spolku dalšího, o něco méně formálního. Rád bych zde demonstroval, že sdílení automobilů je snadnější, než by se mohlo zdát, v naději, že se třeba i někdo inspiruje.

Historie

Příběh začíná v létě 2007, kdy si autor pořídil "pětimístný, komfortní, rychlý, maloobjemový automobil nejmodernější koncepce určený pro provoz na jakýchkoliv vozovkách s výjimkou cest s nezpevněným povrchem s hlubokou stopou, při vnějších teplotách od -40 do +45 °C", neboli Ladu Samaru, právě plnoletou, nicméně zachovalou. Vůz posloužil svému zamýšlenému účelu -- cesty na výlety, do práce, občasný převoz větších a/nebo těžších předmětů pro různé přátele, zajištění víkendového hudebního festivalu apod. -- načež byl po 13 měsících a 13 tisících ujetých km odeslán do Remetu pro nepojízdnost dočasnou (odešla spojka) a výhledově trvalou (blížil se termín STK, a nápadně mnoho dílčích komponentů začalo zničehonic podléhat zkáze). Celkový poměr užitku a nákladů - 3,10 Kč/km - je velmi vysoko nasazenou laťkou.

Téměř okamžitě se ukázalo, že odchod Samary zkomplikoval život nečekaně velkému počtu lidí, kterým tu a tam odvedla dobrou službu. Po několika týdnech dohadů padlo rozhodnutí -- společně se složit na co nejuniverzálnější vůz, opět s co nejvýhodnějším poměrem nákladů a užitné hodnoty. Dalších několik týdnů zabralo shánění vhodného vozu, až nám náhoda v hodině dvanácté (blížil se konec roku 2008 a s ním pseudoekologický poplatek -- čti "výpalné" -- za přepis ojetin) přivedla do cesty mikrobus značky Fiat, opět na prahu plnoletosti, ovšem za dobrou cenu v úrovni asi dvou průměrných (tedy čtyř až osmi našich tehdejších) platů a v poměrně dobrém stavu.

Máme auto -- co teď

Vůz byl přihlášen na spřízněnou obecně prospěšnou společnost (existovala a existuje za účelem produkce nezávislé kultury, nikoliv kvůli car sharingu; jejím členem tehdy byl snad jen jeden z podílníků), s tím že by se to mohlo hodit, ovšem zpětně hodnoceno by to asi bylo jedno, na koho se auto napíše. Samotná o. p. s. tehdy složila asi 70% kupní ceny, asi 20% měl našetřeno autor článku, a zbytek se dával dohromady skutečně "po tisícovce", od předpokládaných zájemců o zapůjčení, vesměs studentů a umělců, někdy obojí zároveň.

Okamžitě samozřejmě naskákaly další náklady -- přihlášení, povinné ručení, nutné opravy a investice (při koupi ojetiny většinou nevyhnutelné, zde např. zprovoznění stěračů), nicméně prakticky okamžitě bylo možné (a nutné) začít jezdit. Správcem vozu byl předem určen autor textu, jakožto "jednooký mezi slepými", tedy člověk, který aspoň zhruba ví, co je kdy potřeba dolít nebo vyměnit a jak to zařídit.

Provoz a financování

Protože největší podíl na cestách s vozem (asi 35%) má správce, je auto obvykle zaparkováno u jeho bydliště. Projeví-li někdo o vůz zájem, spojí se se správcem, a ten, obvykle cestou do práce, přiblíží auto k žadateli. Při předání a navrácení je nutné zjistit si aktuální stav počitadla kilometrů -- od ujeté vzdálenosti se odvíjí částka, požadovaná za půjčení.

Veškeré cesty vozem a přesuny peněz okolo něj jsou vedeny správcem v jednoduché knize jízd -- v praxi jde o XLS tabulku, kde má každý z uživatelů včetně přiřazeny dva sloupce -- počet ujetých kilometrů, a počet vložených peněz (nejčastěji formou tankování paliva nebo předání hotovosti správci -- ten si v takovém případě do svého sloupce připíše "mínusový" vklad).

příklad: Jáchym ujede 50 km, zaplatí správci 100 Kč a natankuje za 150 Kč -- do sloupce "Jáchym ujel" je tedy zapsáno 50 km, do sloupce "Jáchym zaplatil" se zapíše 250 Kč, a do sloupce "Správce zaplatil" je zapsáno -100 Kč.

Sazba je od začátku pevně stanovena na 5 Kč/km včetně paliva. Není-li někdo schopen zaplatit hned, neděje se nic hrozného, je mu zapsáno, co ujel a co dal; závěrečné zúčtování mezi uživateli nastane až v případě zániku vozu (prodej, havárie či likvidace) -- někteří uživatelé tak mají naopak jízdy "předplaceny" svým vkladem při pořizování vozu, nebo když zrovna správce neměl hotovost na nutný výdaj. Co je důležité -- nic dalšího se neplatí, žádný členský příspěvek ani kauce. Jen to, co kdo ujede.

Takto pojatý car sharing samozřejmě vyžaduje určitou minimální úroveň důvěry mezi uživateli, a také trochu optimismu, zejména v prvních měsících, než bilance vložených peněz a ujetých kilometrů klesne alespoň pod úroveň taxíku. Po 15 měsících provozu a 22 tisících ujetých kilometrech je celkový poměr ca 6,15 Kč/km, takže k dosažení cílové částky bude potřeba, aby nám mikrobus ještě nějaký čas vydržel. Z toho asi 3 Kč padnou na palivo, olej a pneumatiky, tedy věci, jejichž spotřeba přímo závisí na ujeté vzdálenosti a lze ji považovat za dobře odhadnutelnou a tedy víceméně neměnnou. Další asi 2 Kč z celkových 6,15 tvoří samotná kupní cena vozu - s dalším prodejem pro jistotu nepočítám, vždy je lépe být připraven na to, že zítra může někdo z podílníků omotat mikrobus o strom, a lze jen doufat, že k úhoně přijde pouze auto. Zbývající část, v tuto chvíli řádově 1,20 Kč, pak jde na opravy, povinné ručení, a podobné nevítané a často nečekané, leč nutné výdaje.

Co je dobré mít

Pro úspěšné fungování neformálního car sharingu je dobré splňovat některé předpoklady.

Bezpodmínečná je vzájemná důvěra mezi podílníky, nebo když je nejhůř, tak aspoň mezi správcem a ostatními. V našem případě je to zajištěno tím, že se na pořízení vozu podíleli lidé, co se poměrně dobře znali, a případné půjčování lidem "zvenku" probíhá jen na doporučení někoho "z vnitřního kruhu".

Dále, byť netvrdím, že to nejde, neumím si dobře představit car sharing mezi lidmi, kde se vůbec nikdo nevyzná v autech -- v našem případě je toto ošetřeno poněkud autokraticky, osobou správce, který má rozhodující slovo. Je ovšem potřeba zajistit, aby sdílený vůz byl pokud možno stále provozuschopný, a to jak technicky, tak i třeba legislativně (zaplacené povinné ručení atp.).

Za určitých okolností může být výhodné mít k dispozici automobily dva -- jeden univerzální, a jeden záložní, třeba i malý. Někdy to ovšem může znamenat citelné prodražení celé záležitosti, hodně potom záleží na vytíženosti a způsobu využití vozidel. Více o tom asi vědí např. na Horním Mlýně (viz odkaz).

Proč to všechno

Car sharing má řadu výhod, které mu dávají smysl. Přináší samozřejmě i určitá omezení, přesto však může představovat zajímavou alternativu.

výhody:

finanční úspora

Plyne ze sdílení nákladů na pořízení (uživatelé mají k dispozici výrazně hodnotnější vůz, než jaký by mohli pořídit sami jen z vlastních prostředků) a ze sdílení nákladů na opravy, které neplynou z ujeté vzdálenosti (typicky např. koroze).

Tyto náklady jsou (teoreticky, při rovnoměrném využívání vozu všemi podílníky) nepřímo úměrné počtu podílníků. Při rozdílné míře využití a pevné částce na kilometr dokonce ze systému nejvíce profitují ti, kteří jezdí nejméně. Bylo by možné i toto zohlednit při stanovení poplatku za kilometr, ale za cenu pro nás nepřijatelného znepřehlednění.

ulehčení životnímu prostředí

Spočívá přinejmenším v tom, že automobilů je potřeba vyrobit tolikrát méně, kolik je zapojeno podílníků (viz též sporné efekty). Další výhodou je adekvátně nižší množství potřebných parkovacích míst (při současném počtu carsharingových spolků spíše příslib pro budoucnost).

posilování "sociálního kapitálu"

Odborníci by to možná nazvali přesněji, každopádně v době typické odcizením mezilidských vztahů je jistě i carsharing jedním z jevů které jdou proti tomuto trendu.

nevýhody:

omezená dostupnost automobilu

Z principu fungování car sharingu vyplývá, že automobil není vždy okamžitě po ruce. Jeho využívání je potřeba zkoordinovat mezi jednotlivými účastníky, a občas se stane, že na požadované datum už je auto zamluveno. Nastává-li tato situace často, stojí za zvážení pořízení záložního vozidla.

práce, údržba

Protože auto používá větší počet osob, z nichž ne všichni jsou zvyklí na pravidelné řízení, dochází poněkud častěji ke škodám z nepozornosti. Nějaký čas zabere i údržba vozu a koordinace výměn, dotyčného člověka-správce to musí bavit, není-li za to placen.

účetnictví

Předpokládám, že u car sharingu může být o něco složitější papírování kolem cestovních náhrad, daňových přiznání apod., naštěstí ale nejsme v situaci, kdy bychom se tím museli hlouběji zabývat. Fobie z úřadů a formulářů je jedním z důvodů, proč řešíme sdílení automobilu jen "na dobré slovo", a ne třeba formou občanského sdružení nebo jiné "oficiality" -- naštěstí si to můžeme dovolit.

ego

Automobil je v Česku i jinde stále brán jako statusová záležitost. Carsharing toto dost dobře neumožňuje - kdo je tedy tak hloupý, že si auto pořizuje kvůli sebeprezentaci, tomu zřejmě carsharing nevyhoví. Smůla.

efekty, jejichž přínos je pro některé lidi sporný:

omezení produkce automobilů

při masovějším rozšíření carsharingu logicky musí nastat menší poptávka po výrobě dalších a dalších automobilů. Ekonomické ukazatele tedy (jaká hrůza) půjdou poněkud dolů. Osobně toto považuji jednoznačně za přínos, poněvadž nesouhlasím s myšlenkou samoúčelného "růstu pro růst", potažmo "výroby pro výrobu", neboť je to v rozporu s udržitelností lidské civilizace (ne-li přežití) na prostorově a surovinově zjevně nerostoucí planetě. Carsharing lze v tomto ohledu považovat za účinný a přitom prakticky bezbolestný způsob uplatnění zásad "dobrovolné skromnosti".

odkazy

občanské sdružení Autodružstvo -- z Brna

vyčerpávající brožura, z níž autor při psaní tohoto článku nečerpal, poněvadž smyslem bylo předvést, že to jde i jednodušeji

Vytisknout