|
Sdružení autodopravců v minulosti dokonce aktivně spolupracovalo při prosazování nejrůznějších projektů kombinované dopravy, mezi nimi například i systému RoLa. Málokdo ví, že jsme jedním ze společníků firmy Bohemiakombi, která systém RoLa provozovala a dnes provozuje ucelený vlak Lovosice - Duisburg. Všechny snahy však ztroskotaly na naprostém nezájmu zákazníků, a to i přes výrazné dotace ze strany státu. Je třeba říci, že tranzitní kamiónová doprava není hlavní bolestí České republiky, tvoří totiž jen cca 20 % všech kamionů u nás. Ostatní nákladní vozy "obsluhují" tuzemské podniky, sklady a prodejny. Proč výrobci, kteří si objednávají dopravu po našich členech, nepreferují více železnici? Zahraniční studie ukazují, že je pro většinu zboží a krátké vzdálenosti logisticky nevhodná. U rozsáhlé dodávky do vzdálené destinace je samozřejmě využití železničních kontejnerů opodstatněné. Ale, abych odpověděl konkrétně na otázku. Hlavní rozdíl je v tom, že druhou variantu si nikdo neobjedná ani nezaplatí.
Kolik lidí ročně umírá při dopravních nehodách kterých se účastní kamiony, kolik je jich zraněno, jaké jsou škody na majetku? I poškození při dopravních nehodách jsou voliči... tedy pokud to nejsou například malé děti.
Statistika mluví jasně, i když pro Vás asi překvapivě. V souvislosti s nehodami nákladních automobilů zahynulo loni 136 osob (celkem v ČR 1127 mrtvých). Z toho přibližně třetina mrtvých byli samotní řidiči kamionů a jejich spolujezdci. Ze 136 obětí zemřelo 51 osob při nehodě nákladního vozu do 3,5 tuny (vč. aut N1 upravených pro odpočet DPH). U kategorie, kterou napadáte to bylo 61 mrtvých, což je 5,4% z celkového počtu. Závažnost nehod nákladních vozidel (sleduje se v počtu mrtvých na 1000 nehod) je ze všech skupin (motocykly, osobní automobily, traktory a autobusy) nejnižší. Jen pro zajímavost, denně zemře v ČR 50 lidí na následky kouření.
Jaký je příspěvek kamionové dopravy globálnímu oteplení a naší závislosti na energetické surovině z politicky nestabilních regionů?
Určitě velký, stejně jako v případě letecké dopravy, dopravy osobními automobily, nebo i topení domácností pevnými palivy. Přitom právě v Evropě jsou pro kamiony nejrychleji přijímána přísnější a přísnější ekologická pravidla. Nové kamiony budou muset co nevidět splňovat dokonce normy Euro 4 a většina výrobců již dokonce nabízí nejmodernější ekologická vozidla Euro 5. Za posledních zhruba 13 let poklesl podíl emisí škodlivin kamionů u CO o 67 %, u NOx o 75 % a u pevných částic o 94 procent. Stejně jako u osobních vozů, i v nákladní silniční dopravě se začínají prosazovat alternativní paliva. Závislost na energii z nestabilních regionů je určitě nešťastná, ale s tímto globálním problémem si láme hlavu polovina planety.
Kolik obyvatel České republiky trpí v důsledku inhalace zplodin z motorů jím opěvovaných kamionů respiračními onemocněními? I to jsou voliči.
Zase si neodpustím fakta. V České republice je registrováno zhruba 4 miliony osobních automobilů, nákladních automobilů nad 3,5 tuny pouhých 200 tisíc. Která skupina se tedy více podílí na znečištění ovzduší? Průměrné stáří osobního automobilu je 14 let, u nákladních vozidel pouhých 9 let. Vozový park kamionů v ČR patří k nejmodernějším v Evropě. Většina nejtěžších tahačů splňuje nejpřísnější ekologické limity EURO 2 či 3 a jsou tak mnohem menší zátěží pro životní prostředí, než statisíce starých škodovek bez katalyzátorů.
Prospívá existence super/hypermarketů spíše jejim nadnárodním majitelům, nebo obyvatelům této republiky - zejména pak těm, kteří díky jejich chování přišli o zaměstnání (je známým faktem, že na jedno vytvořené pracovní místo v hypermarketu dojde k likvidaci několika pracovních míst v jiných typech obchodů a v menších výrobních podnicích, které jsou mnohdy aktivitami obchodních řetězců značně nevybíravě likvidovány.
To je jistě hluboká otázka globálního charakteru, kterou jistě sdružení autodopravců nevyřeší. Obyvatelé si tento typ nakupování oblíbili, v neposlední řadě tak získali i nižší ceny zboží. Přece neočekáváte, že se nákladní dopravci rozhodnou zlikvidovat hypermarkety tím, že je odmítnou zavážet zbožím?
Kolik procent dopravců dle jeho názoru přímo či nepřímo nutí řidiče nedodržovat povinné pracovní přestávky? Mimochodem - mezi pondělní půlnoc a páteční třetí hodinu odpolední se VELMI POHODLNĚ vejde 5 pracovních dnů, nikoliv 4,5 (potvrdí každý bývalý dělník z některé "Kolbenky").
Mohu Vás ujistit, že ČESMAD BOHEMIA tvrdě bojuje za dodržování povinných přestávek i dalších důležitých pravidel pro výkon profese řidiče. Ale musíte si uvědomit, že v ČR se dopravě zboží věnuje na 8 tisíc subjektů, které nejsou nijak povinně sdruženy a tudíž na ně nemůže efektivně působit. Problémem je i celoevropský nedostatek řidičů z povolání, se kterým se potýkáme zvláště po zániku základní vojenské služby. Kdybyste se orientoval v rozložení pracovních cyklů silniční přepravy, věděl byste, že kamiony nemohou skončit jízdu ve 14 hodin za zvuku tovární sirény.
|
