Pokusme se je jen velmi hrubě naznačit. Rostoucí ceny ropy se promítnou do růstu nákladů všeho a především hlavního konzumenta ropy -- dopravy. Důsledkem bude určitá recese ekonomiky s dopady na plnění státního rozpočtu a ve směru k obyvatelstvu na pokles kupní síly. Je pravděpodobné, že zvláště boom automobilového průmyslu, jehož produkt je hlavním konzumentem ropy, vážně zakolísá se všemi důsledky pro širokou síť subdodavatelů a návazných aktivit. Naše ekonomika je mimořádně závislá na tomto odvětví a jeho zakolísání bude jen dále eskalovat problémy s případnou nezaměstnaností vyvolanou obecnou recesí a plněním státní kasy.

Jaký může mít tento vývoj dopad na veřejnou dopravu a na regionální železnici?

Dopad bude v řadě často velmi protichůdných důsledků. S růstem cen pohonných hmot a současně všech životních nákladů se pro řadu lidí stane individuální automobilová doprava velmi nákladnou a méně dostupnou. Tento fakt velmi citelně zasáhne obyvatelstvo venkova -- v regionech, kde je nutné velmi často za prací dojíždět do měst či větších obcí a současně příjem a kupní síla je výrazně nižší proti městům. Je pravděpodobné, že poptávka po veřejné dopravě na těchto územích obecně vzroste. Tato doprava je však nejen významným spotřebitelem stále dražších pohonných hmot, ale současně je významně dotována z veřejných prostředků.

(v tomto případě nerozhoduje jde-li o peníze státu či kraje, jsou to prostředky získané z daní). S růstem nákladů veřejné dopravy a současně krátícími se zdroji státních prostředků na dotaci veřejné dopravy bude okamžitě následovat snaha výrazně v této oblasti ušetřit. Tenčící se státní zdroje budou především určeny na mandatorní většinou sociální výdaje. Prostředky věnované státem na rozvoj infrastruktury klesnou k nule. Součet výše popsaného přinese do regionu značné napětí a citelné zhoršení již beztak nízkého životního standardu -- klesající dopravní obslužnost, a tedy zhoršující se dostupnost již tak omezených pracovních příležitostí.

Jak se s tímto stavem mohou vyrovnat dvě základní alternativy veřejné dopravy -- doprava autobusová a železniční? Na obě alternativy dopadne drasticky tlak úspor a zefektivnění. Hranice, zvláště z hlediska omezení nabídky, je sociální únosnost a případné otřesy v příslušném regionu. Pokud již nelze dále omezovat, pak jako další nákladová položka tedy předmět úspor nastoupí inkriminované pohonné hmoty. Jakákoli substituce za levnější variantu -- PB nebo Zemní plyn -- není řešení, protože tyto substituty vycházejí ze stejného základu a to ropy. Jak poptávka tak nabídka tak i cena těchto substitutů bude velmi úzce svázána s ropou. Jedinou reálně nezávislou a dostupnou alternativou je elektrická energie, není vázána přímo na ropu a výroba je pouze částečně založena na neobnovitelných zdrojích. Závislá elektrická trakce je u bus dopravy -- kromě měst -- v podstatě nereálná, zvláště za očekávané reálné situace minimálních prostředků do rozvoje infrastruktury. U regionální železnice je elektrifikace v podstatě také nulová a pro její rozvoj platí to samé jako u autobusů. Varianta elektropohonu bus v nezávislé trakci je sice reálná, ale velmi technicky omezena i za použití nejmodernějších, ale již prakticky použitelných technologií. V případě železnice regionálního charakteru je to však situace zcela jiná. Je to pouze návrat k něčemu, co tu již bylo, ale v cca 70tých letech bylo vyřazeno jako nekonkurenční díky tehdy levné energii z ropy. Elektrické vozy na bateriový pohon mohou být takřka okamžitě k dispozici a přitom samozřejmě na technické úrovni nikoli 50 -- 60 tých let minulého století, ale na té úrovni současné, která nabízí citelně lepší parametry a to i v provozních nákladech. Tato možná zajímavě pojatá úvaha dává tedy regionální a lokální železnici velké šance i za situace, kdy nárůst cen ropy přivede ekonomiku do recese těžko představitelného rozsahu.

Značná odpovědnost v této věci dolehne na představitelé krajů. Ti totiž nejen rozhodují o dotacích na veřejnou dopravu, ale v případě železnice i reálně o existenci či neexistenci řady regionálních a lokálních tratí. Majitel je sice, pravda, někdo jiný, ale to v praxi nehraje roli, protože trať bez dopravy během několika let přestane de facto existovat. Pokud si ale krajské reprezentace dokáží tyto možné scénáře vůbec představit, měli by zvážit, jestli alespoň z těchto "bezpečnostních" důvodů na svém území železniční síť spíš co nejvíce podpořit a přinejmenším zachovat, aby budoucí manévrovací prostor byl co možná největší.

Zásadní otázkou samozřejmě zůstává právě to, jestli, si krajské reprezentace tyto - bohužel reálně možné - scénáře vůbec uvědomují a jestli je to vůbec zajímá. Jak vidíme v jejich přístupu k regionálním tratím a jejich provozu, řada z krajských představitelů si nejen tento problém vůbec neuvědomuje či nepřipouští, ale především se profiluje při svém rozhodování tak, že nejzazší časový horizont, který si je ochotna představit, je délka jejich volebního období.