jmenuji se (...) , jsem od konce roku (...) zaměstnán u České pošty, s.p. v (...) jako (...) a [dáma, která Britským listům psala, viz výše] je moje životní partnerka. Svoje vysvětlení ústupu České posty (ČP) Vám popsala na základě našich rozhovorů na toto téma.

Pokusím se Vám poněkud přesněji popsat jak k došlo ke změně politiky ČP v zajišťování přepravy. Vzhledem k tomu, že jsem v dotyčné době u ČP ještě zaměstnán nebyl, opírá se moje vysvětlení o informace od mých kolegů kteří si toto přechodné období osobně pamatují nebo o něm slyšeli od zaměstnanců poštovní přepravy do jejíž kompetence vlaková pošta dosud patří. Pokud byste chtěl veřejně odkazovat oficiální zdroje ČP musel bych získat buďto text oficiální důvodové zprávy o kterou se také opírají některé další publikace ČP a která pochopitelně postihuje jen veřejně přiznatelné důvody.

Někdy v roce 1993 došlo na českých železnicích ke stávce, která trvala několik dnů (obecně více než jeden). Tato nedostupnost služby, která zajišťovala páteřní část přepravy zásilek, se projevila v ČP tím, že bylo nutné operativně a velmi rychle zajistit alternativní přepravní kapacity. Management ČP tehdy chybějící vlakovou dopravu nahradil silniční dopravou.

Můj názor je ten, že silniční dopravní kapacity, které na tuto variantu nebyly dimenzovány, musely být krajně přetíženy a musely být nasazeny i nevyhovující vozy (např. osobní).

Skutečnost je taková, že se období stávky překlenout podařilo bez zásadních zpoždění v doručování, což zřejmě bylo cílem opatření. Následným rozborem situace bylo patrně zjišťováno, jaké finanční ztráty ČP utrpěla a z tohoto rozboru vycházela finanční rozvaha nákladů na plně silniční model přepravy zásilek.

Neznám čísla, která toto zkoumání zjistilo, a patrně je kromě špiček managementu nezná nikdo.

Každopádně bylo srovnáním zjištěno, že 'nápravokilometry', které účtuje železnice za přemisťování poštovních vagonů (v majetku a údržbě ČP snad od první republiky) je více než srovnatelná s cenou, kterou bychom zaplatili za přepravu po silnicích.

Silniční přeprava je samozřejmě pružnější v tom smyslu, že je možné operativněji řídit jízdní řád kursovních vozů a je také možné posílat je tam, kam železice nejezdí. Velké množství zásilek je naproti tomu efektivnější přepravovat po železnici (což pochopitelně platí spíše mezi velkými přepravními uzly).

Na tomto místě asi budu muset vysvětlit trochu historie poštovní přepravy. V době, kdy Československo bylo jedním státem, fungovala železniční přeprava zásilek v rámci celého území zhruba takto: přijaté zásilky byly na poštovních úřadovnách 'předběžně' vytříděny do příslušných směrů. Takto byly naloženy do automobilů nebo poštovních vlaků.

Ve vlacích, které jezdily napříč republikou, byly ještě dále tříděny podle toho, kam konkrétně měly být doručeny, a v nejbližším železničním přepravním středisku (míněno místo doručení) byly pak překládány na nákladní automobily k lokální přepravě.

Několik takovývh poštovních rychlíků křižovalo celým územím státu (podle pamětníků) ve špičce v odstupu dvou hodin od sebe.

Je zřejmé že takový systém byl dosti efektivní, ale po rozdělení republiky jeho klady se zmenšením obsluhovaného území poněkud ustoupily do pozadí.

Je také pravda, že posádky vlakových třídíren (tzv. 'ambulancí') platily mezi zaměstanci ČP za elitu a byli podle toho také honorováni - museli mít plnou poštovní kvalifikaci, požadavky na rychlost jejich práce byly značné a pracovní podmínky úměrné prostředí na 'palubě' vlaků.

Je také pravděpodobné, že finanční a další požadavky těchto zaměstnanců se managementu příliš nezamlouvaly a vzhledem k tomu, že přímo drželi prst na tepu ČP, nebylo možné je odbýt mávnutím ruky. Řidiče nákladního automobilu naproti tomu lze mnohem snáze nahradit, pokud jeho pracovní morálka zaměstnavateli nevyhovuje.

Všechny tyhle vlivy vyústily tuším 31.5.1994 (plus minus, muselo by se ověřit) v převedení dominantního objemu poštovní přepravy na silnici a zrušení vlakových třídíren pošty. Vlaky, jak už jsem naznačil, sice jsou ještě používány k přepravě zásilek ale jedná se o obyčejné zásilky (není tak důležitá rychlost) ve velkých objemech a pouze mezi některými body přepravní sítě.

Objem vlakové přepravy je ve srovnání se silniční v současnosti malý. Se zánikem vlakových třídíren také souvisí rychlé přebírání modelu německé pošty. Tento model je postaven na existenci nekolika velkokapacitních třídících a přepravních uzlů na území státu ve kterých je poloautomatizovaně s lidskou asistencí realizováno veškeré třídění zásilek (bylo tedy zrušeno i předběžné třídění na poštovních úřadovnách čímž se minimálně formálně snížilo zatížení pracovníků pošt).

Důsledek je ten, že např. zásilka z Chebu do Karlových Varů jde přes třídící uzel v Plzni. Nakolik je tento model levnější a efektivnější opravdu nevím, ale je pravda, že požadavky na kvalifikaci pracovníků třídírny nedosahují úrovně poštovních úředníků, a je také pravda, že fluktuace pracovníků je tam vyšší.