Jan Keller a jeho "fakta", aneb na téma znečištění ovzduší a financování silnic

1. 2. 2010 / Matěj Šuster

"Šusterovo pravidlo"?

Ačkoliv Jan Keller v úvodu svého článku čtenáře upozorňuje, že bude "na chvíli sledovat [mou] pozoruhodnou myšlenkovou linii", ve skutečnosti tuto myšlenkovou linii nesleduje ani na okamžik, nýbrž hned na počátku suverénně přechází z původního tématu, o jakých věcech by občané v principu měli mít právo rozhodnout v "lidovém hlasování", k otázce, kterým konkrétním občanům by toto právo mělo náležet. K této věci jsem se však nejenže výslovně nevyjadřoval, ale odpověď na ni po mém soudu nevyplývá z mého článku ani implicitně. Vzápětí se Jan Keller dopouští následujícího výroku:

Z toho lze jen usuzovat, že dle Kellera zní "Šusterovo pravidlo", které kritizuje, nejspíše asi takto:

Netřeba dodávat, že žádné takové "Šusterovo" (ale ani jiné liberální) pravidlo ve skutečnosti neexistuje, takže Jan Keller útočí pouze proti "strašákovi" své vlastní konstrukce. Když už, tak by bylo důležité rozlišovat "čisté daňové příjemce" a "čisté daňové plátce" (k tomuto tématu srov. můj článek A. Hayek: Proporcionální zdanění jako ochrana proti "tyranii většiny"). Většina absolventů vysokých škol (ovšem zdaleka ne všichni) přitom během svého života odvede státu natolik vysoké dodatečné daně, že jednoznačně patří mezi "čisté daňové plátce", tj. náklady na své studium si fakticky zpětně sami zaplatí (musíme však zároveň brát v úvahu fakta, na něž upozorňuji např. ZDE). Nicméně ani kdyby šlo vskutku o "čisté daňové příjemce", nebylo by jejich vyloučení z kolektivního rozhodování patrně z mnoha důvodů rozumné, únosné ani ospravedlnitelné, i když tu samozřejmě zůstává jeden vysoce problematický fakt. Jestliže totiž někdo během svého života zůstává soustavně (či zcela převážně) "čistým daňovým příjemcem", pak trvale žije z plodů práce jiných lidí a při kolektivní volbě ve skutečnosti rozhoduje výlučně o majetku a výnosech z práce ostatních lidí, zatímco sama sebe, svou práci ani svůj majetek nijak bezprostředně nezatěžuje. Jinými slovy, nic mu nebrání, aby neustále poptával další a další jednotky "veřejných služeb", aniž by sám cokoliv ze svého obětoval, neboť si je vědom toho, že účet za tyto služby platí někdo jiný než on. To mi z etického hlediska připadá jako značně pochybné jednání (za předpokladu, že nejde například o osobu s vrozeným vážným tělesným postižením, která ani při nejlepší vůli není schopna se o sebe postarat vlastní prací). Pravdou je ale, že pokud je takových jedinců jen relativně málo, jejich preference výsledek kolektivní volby neovlivní. Vážným problémem by se to stalo ale v případě, kdyby se v této pozici nacházel "mediánový volič" [viz např. Roger Congleton (2002). The Median Voter Model. In * C. K. Rowley (Ed.); F. Schneider (Ed.) (2003). The Encyclopedia of Public Choice. Kluwer Academic Press].

Znečišťování ovzduší

Jan Keller vzápětí přeskakuje od "vysokoškoláků" k "ochraně ovzduší před automobilovými zplodinami":

Za prvé, znečišťování ovzduší je klasický příklad "negativních externalit" . Negativní externality přitom ekonomové tradičně řadí do kategorie "tržní selhání" (vedle monopolu, veřejných statků a nejnověji "výrazně asymetrických informací"). Jde tu o případy, kdy individuálně racionální jednání jednotlivých lidí může v souhrnu vést k sub-optimálnímu výsledku (v porovnání s reálně dostupnou alternativou). Případy tržního selhání jsem přitom z působnosti svého "pravidla" v původním článku výslovně vyloučil:

Skutečnost, že Jan Keller navzdory tomu argumentuje právě "negativními externalitami", si lze patrně vysvětlit tím, že si není vědom faktu, že výraz "tržní selhání" má v ekonomické teorii jasně vymezený a ustálený význam. Krom toho, z hlediska liberálních principů je znečištění ovzduší v prvé řadě otázkou vlastnických práv; v tomto smyslu platí, že pokud automobilové zplodiny neoprávněně (tj. bez souhlasu poškozeného) překračují hranice cizího majetku, má poškozený nepochybně právo podat u soudu žalobu proti vlastníkovi silnice (v našem případě proti státu či příslušné obci) a domáhat se mj. toho, aby vlastník silnice učinil taková opatření, jimiž by imise na cizí vlastnictví snížil na "míru přiměřenou poměrům" (tj. například na úroveň, jež neohrožuje cizí zdraví). Z tohoto pohledu tedy platí, že člověk má právo se bránit proti imisím, které pronikají na jeho pozemek, i kdyby si nakrásně třeba 70 % jeho spoluobčanů myslelo, že by měl tyto zplodiny v zájmu jakéhosi "veřejného blaha" strpět. Kellerův pokus o redukci ad absurdum tudíž totálně míjí terč [Pozn: coby historické příklady podobných soudních kauz z amerického common law lze uvést například případ R. L. Renken proti Harvey Aluminium, Orchard View Farms proti Martin Marietta Aluminium či Bradley proti American Smelting and Refining Co. Viz Roger E. Meiners a Bruce Yandle, Jak common law chrání životní prostředí, Liberální institut, Praha: 2000, str. 26--28.]

Za druhé, standardním ekonomickým doporučením je v těchto záležitostech uvalit na "znečišťující" činnost "penalizační daň", tj. odhadnout pokud možno co nejpřesněji rozdíl mezi soukromými a "společenskými" náklady dané aktivity (které zahrnují i výše zmíněné negativní externality, jež provozovatel silnice nenese, a tudíž je nebere v úvahu) a poté dotyčnou činnost (tj. v našem případě jízdu v automobilech na dotyčné silnici) zatížit daní v příslušné výši. Sluší se toliko podotknout, že studie z pera ekologických aktivistů téměř jistě velikost těchto negativních externalit systematicky nadhodnocují a naopak systematicky podceňují "společenský prospěch" silniční dopravy.

Jaké jsou výnosy daní ze silničního provozu?

Konečně, na samotný závěr je zapotřebí uvést na pravou míru následující Kellerův "factoid":

Tento výrok mě natolik zaujal, že jsem se rozhodl si ověřit, jaký vlastně stát získává výnos ze spotřební daně z benzinu a nafty (přesněji řečeno, z "minerálních olejů"), jakož i z dálničních známek a silniční daně. Přiznávám se, že mi toto tvrzení přišlo a priori podezřelé, poněvadž řidiči v České republice aktuálně odvádějí na spotřební dani z každého litru benzinu 12,34 Kč a z každého litru nafty 10,95 Kč. Dohromady to za rok samozřejmě činí poměrně slušnou sumu. Vezměme třeba údaje za rok 2007, neboť státní závěrečný účet za rok 2008 podle všeho ještě není online k dispozici. V roce 2007 vybral stát na spotřební dani z benzinu a nafty, silniční dani a dálničních známkách dohromady téměř 90 miliard Kč. [Konkrétně: 88,94 miliard Kč = 80,8 mld. Kč (spotřební daň) + 5,71 mld. Kč (silniční daň) + 2,43 mld. Kč (dálniční známky); Státní závěrečný účet za rok 2007, str. 13 a 25.]

Potíž ovšem spočívá v tom, že z výnosu spotřební daně z minerálních olejů (tj. z oněch 80,8 miliard Kč v roce 2007) putuje do Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) pouhých 9,1 % a zbývajících 90,9 % je příjmem státního rozpočtu. Ve zmiňovaném roce 2007 tak do státního rozpočtu připadlo z celkového výnosu spotřební daně z minerálních olejů 73,5 mld. Kč, zatímco do SFDI plynulo toliko 7,3 mld. Kč.

Nyní se blíže podívejme na výdaje Státního fondu dopravní infrastruktury. Ty v roce 2007 činily celkem 71,675 mld. Kč. V této sumě je nicméně ještě zahrnuto přibližně 16 miliard na údržbu atd. železničních tratí a vodních cest. Viz Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pro rok 2007, str. 6--8. Když tuto částku odečteme, obdržíme sumu 55,675 miliard Kč. Čili vidíme, že stát na daních ze silničního provozu v roce 2007 vybral zhruba o 33 miliard korun více, než kolik na výstavbu a údržbu silnic prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury vynaložil.

Tyto údaje jsou samozřejmě napadnutelné hned z dvou směrů. Za prvé není vyloučeno, že rok 2007 byl v tomto ohledu atypický či anomální, takže v jiných letech je situaci výrazně odlišná. Za druhé si nejsem jist, zda výdaje Státního fondu dopravní infrastruktury pokrývají veškeré státní výdaje na silnice (minimálně tu máme ještě výdaje na infrastrukturu z fondů Evropské Unie). Každopádně se však zdá, že Kellerovo kategorické tvrzení, že řidiči "neplatí v dálničních známkách ani v ceně benzínu zdaleka plnou cenu jejich výstavby a údržby" je vysoce pochybné. Budu proto vděčen, pokud se Jan Keller se čtenáři laskavě podělí o svůj zdroj informací a podepře svůj výrok konkrétními -- a věrohodnými! -- údaji.

Nicméně ať tak, anebo tak, z hlediska liberálních principů by bylo žádoucí, aby výstavba a údržba silnic byla "samo-financující" , tj. aby tyto služby byly hrazeny z výnosů daní či poplatků uvalených přímo na silniční provoz (ať už ze spotřebních daní na benzin a naftu, nebo z mýtného). Odpovídalo by to zdanění na základě teorie prospěchu, v tomto případě v podobě jakýchsi "uživatelských poplatků". Mně osobně by to rozhodně připadalo jako spravedlivější, než hradit budování a provoz silnic z obecných daní, které platí například i zapřisáhlí cyklisté a chodci. V tomto ohledu se tedy Jan Keller charakteristicky opět vlamuje do otevřených dveří.