"Podzemní dálnice bude mít vyšší kapacitu, než má současná magistrála. V každém směru sice ubude jeden jízdní pruh, auta ale nebudou stát na křižovatkách, pojedou proto rychleji a úsekem jich může projet více. K tunelu budou auta přijíždět přes centrum města a přes Pankrác stejně jako dnes. Zlepšení se tak projeví skutečně jen u Muzea, v ostatních částech Prahy poblíž magistrály dojde naopak k nárůstu dopravy," vysvětlil Michal Křivohlávek z Auto*Matu. Okolní ulice budou podle něj plnit funkci přivaděčů k tunelové dálnici.

"Z podkladů vyplývá, že součástí řešení není propojení Václavského náměstí a Vinohradské třídy pro tramvaj, chodníky jsou pak navrženy nevhodně. Za velké peníze se tak vlastně skoro nic oproti současnému stavu nezlepší, snad kromě přístupu na rampu Muzea. Jenže, jak často chodí Pražané na rampu Národního muzea?" kritizuje projekt urbanista a profesor Ing. Arch. Karel Maier, CSc. "Naopak vzniknou nové problémy související s mimoúrovňovým charakterem nové komunikace. Jakékoliv další "zlepšování" magistrály, například dalším tunelem směrem ke Karlovu, je kontraproduktivní. Provoz na magistrále by spíše měl být zpoplatněn -- tak by se skutečně snížila dopravní zátěž," doplnil architekt Maier.

"Pokud součástí řešení nebude zároveň propojení Václavského náměstí a Vinohradské třídy pro tramvaj a pěší, pak by se za velké peníze vlastně skoro nic oproti současnému stavu nezlepšilo, snad kromě přístupu na rampu Muzea. Jenže, jak často chodí Pražané na rampu Národního muzea?" říká urbanista a profesor Ing. arch. Karel Maier, CSc. "Jakékoliv další "zlepšování" magistrály, například dalším tunelem směrem ke Karlovu, je kontraproduktivní. Průjezd magistrálou by spíš měl být zpoplatněn -- tak by se skutečně snížila dopravní zátěž," doplnil architekt Maier.

Projekt zpochybňuje také dopravní odborník Ing. arch. Ivan Lejčar. "Snaha o obnovení severojižní magistrály jako autodráhové průjezdní komunikace mezi dálnicemi D1 a D8 centrem města naprostým úletem. Technokratické řešení z 60. let minulého století negativně ovlivní kvalitu života ve vnitřní Praze. Neúnosnou zůstane situace zejména na bubenském předmostí Hlávkova mostu zachováním nejhorší mimoúrovňové křižovatky v Praze nepřátelské vůči chodcům, a v ul. 5. Května na Pankráci, kde magistrála prochází kvalitní obytnou zástavbou z 30. let. Zarážející je rovněž "inženýrský urbanismus" společnosti Pragoprojekt na území Pražské památkové rezervace v okolí Národního muzea. Např. degradace Mezibranské třídy na sídlištní komunikaci s obratištěm pro popeláře nebo mimoúrovňová křižovatka u státní opery presentovaná naivními vizualizacemi. Jak je vůbec možné, že něco takového může dnes vzniknout?," pokládá otevřenou otázku Lejčar.

"Magistrát zdůvodňoval budování severozápadní části Městského okruhu -- komplexu Blanka -- tím, že umožní zklidnit dopravu v centru Prahy. Tunel Blanka za čtyřicet miliard se staví, a proto by mělo vedení města splnit svůj slib a začít skutečně omezovat automobilový provoz v centru. V případě magistrály je jediným účinným řešením její zúžení a snížení atraktivity a průjezdnosti pro tranzitní dopravu. Omezení počtu jízdních pruhů by ve srovnání s obrovskou investicí na zahloubení dálnice bylo prakticky zadarmo," říká dále Michal Křivohlávek.

Magistrála dnes kvůli absenci obchvatu Prahy plní funkci transevropské dálnice, která ovšem probíhá samým centrem metropole.

Podle záměru, který zveřejnilo město, by se měla magistrála přesunout do tunelu v úseku mezi Hlavním nádražím a Legerovou ulicí. Jedná se úsek asi 800 metrů s obří mimoúrovňovou křižovatkou u Hlavního nádraží. Podzemní úseky o délce 500 a 320 metrů by měly mít v každém směru dva jízdní pruhy oproti současným třem. Odpadnou přitom křižovatky a přechody pro chodce, kapacita dálnice proto bude vyšší než nyní.

Podle plánů by měla stavba začít v roce 2010 a skončit o tři roky později. Již dnes se předpokládá, že tunel by měl být časem prodloužen až k Nuselskému mostu. Takové prodloužení tunelů by si ale vyžádalo další mimoúrovňové křižovatky -- zřejmě např. v Lublaňské ulici, které by zničily charakter části Vinohrad.

"Dálniční tunely vždy vyžadují masivní mimoúrovňové křižovatky a kapacitní silnice ve svém okolí. Vidíme to například na Malovance, kde kvůli tunelu Blanka vzniká mimoúrovňová křižovatka větší, než je Staroměstské náměstí. Projektanti totiž chtějí z bezpečnostních důvodů umožnit rychlé vyklizení tunelu v případě mimořádných nouzových stavů. Proto jsou tunely pro jádro města stejně nevhodné, jako povrchová dálnice," vysvětlil Michal Křivohlávek z Auto*Matu.

Provoz na magistrále dnes dosahuje počtu zhruba 100 tisíc vozidel za den. Sami autoři projektu přiznávají, že po desetimiliardové investici a zahloubení magistrály bude inkriminovaným úsekem projíždět stejný počet vozidel, protože tunel nezpůsobí žádné dopravní omezení. Vyplývá to ze studie společnosti City Plan. Také dopad nepřetržité řeky aut na ovzduší bude prakticky stejný. U prachových mikročástic PM10 se předpokládá pokles emisí o 11%, u benzenu 2,6% a o pouhé 1% u oxidů dusíku. Jde o zcela zanedbatelné zlepšení. Dnes patří okolí magistrály k nejvíce znečištěným oblastem v Praze a do budoucna se na tom zřejmě nic nezmění.

V prosinci vypršel termín, kdy mohli občané podávat připomínky k tzv. oznámení záměru podle zákona o hodnocení vlivů na životní prostředí (proces EIA). Magistrátní odbor životního prostředí nyní rozhodne o dalším postupu. Sejde-li se více kritických připomínek, měl by magistrát nařídit zpracování nezávislého expertního posudku a svolat veřejné projednání. Výsledkem by mohla být úprava projektu nebo i jeho zastavení. Paradoxní na celé situaci je, že posuzování vhodnosti magistrátního projektu provádí sám magistrát. Silně kritický pohled proto asi nelze očekávat.