Tato studie je svého druhu první díky širokému záběru jak na analýzu emisí GHG v devíti scénářích tak pokročilých modelů vývoje kvality ovzduší na pozadí americké elektrické soustavy a dopravního sektoru v letech 2010-2050. Rozvoj elektrifikované dopravy potvrdila svoji účastí při uvedení zprávy na půdě National Press Clubu ve Washingtonu překvapivě také automobilka General Motors. GM v posledních letech čelila ostré kritice kvůli široce medializované kontroverzi se zastavením výrobního programu pokročilých elektromobilů "EV1" a vleklé soudní při se státem Kalifornie, ohledně průlomové bezemisní legislativy místního úřadu pro ochranu ovzduší (CARB), tzv. Zero Emission Vehicle Mandate (ZEV).

Dílčí modelované parametry studie byly již známy delší dobu z obdobných prací, jako např. od Argone National Laboratory pro americké min. energetiky, tedy došlo k potvrzení dlouhodobě zastávané teze zastánců elektrifikované individuální mobility. Většina dostupných studií se dlouhodobě shoduje na redukci CO2 v plném cyklu na ujetý km o cca 37-67% při porovnání plug-in hybridů oproti běžným, přímo spalujících vozů (ICE). Plné bateriové elektromobily vůči ICE redukují CO2 v rozmezí 59-99.9% podle struktury energetického mixu a podílu obnovitelných zdrojů (OZE).

Jiná analýza od vládního výzkumného institutu PNNL z přelomu roku hovoří o dostatečně volné kapacitě v současné americké síti pro noční nabíjení PHEV s výhledem na obsluhu 73-84% všech osobních vozů a lehčí komerční auto dopravy a úsporu 6,5mil. barelů ropy denně, tedy 52% celkového národního importu.

Zpět k číslům nové studie od EPRI a NRDC, zde úspora představuje ročně 450 milionů tun skleníkových plynů (GHG), tedy ekvivalent stažení cca 82 milionů osobních vozů. A to kromě dalších pozitiv na místní kvalitu ovzduší v aglomeracích, lepší vytížení energetické soustavy při nočním nabíjení, vše při uvažování současné výchozí situace, celonárodního energetického mixu (více jak 50% elektřiny generované z uhlí), s navýšením kapacity ve špičce jen o 1-5%. Otázku zda je perspektivně vůbec žádoucí udržovat současnou gigantickou flotilu individuální dopravy ve stejném objemu a provozních parametrech a to i v nesporně efektivnějším a ekologičtějším provozním režimu elektromobilu ponechme prozatím stranou.

Na rozdíl od v současnosti na trhu nejrozšířenějšího serio-paralelního hybridu Toyoty (Prius), kde je de facto el. energie stále využívána neefektivně přes spalovací motor, plug-in hybrid, neboli hybridní vozidlo se "zástrčkou" dovoluje větší autonomii v plném bateriovém provozu. Vůz může volitelně fungovat v režimu místně zcela bezemisního elektromobilu. A to v dojezdnosti podle kapacity přidaných trakčních akumulátorů a se zachováním delšího dojezdu pro občasné přejezdy s pomocí zachovaného spalovacího motoru. Je skutečností, že v praxi ověřená, téměř dvacet let stará bateriová technologie NiMH (či modernější Li-ion), je schopna poskytnout rádius do 250km u plných elektromobilů a pod 100km u plug-in hybridů.

Což pro více jak 80% denních jízd podle statistického průměru ve Spojených státech, obdobně v evropských podmínkách stačí. V sériové produkci se kalkuluje jen s relativně mírným nárůstem pořizovací ceny, která je během pár let kompenzována ekonomičtějším provozem, usnadnit nástup na trh lze i vhodně zvolenou daňovou politikou.

Minimálně dvojnásobná nižší emisní náročnost elektromobilů na ujetý km principiálně souvisí s vyšší efektivitou tohoto pohonu a to i v plném cyklu (Well-to-Wheel), tedy se započtením emisí při výrobě a distribuci energie, rovněž zcela překvapivě s rostoucím podílem OZE v síti i stárnoucí elektromobily mohou své emise zlepšovat. V přímém srovnání lze říci, že všechny osobní elektromobily (identické verze spalovacích modelů) mají vždy ekonomii provozu z hlediska spotřeby primární energie méně jak 2,35L/100km (více jak 100mpg).

Jak je vidno z původní zprávy agentury AP nebo přímo tiskového prohlášení autorů studie, nebo také v odkazované ukázce převzaté ze CBS News či dalších zahraničních médií, čtenář je okamžitě informován o podstatě dané problematiky a to hned v první větě tím, že se jedná o ze sítě nabíjené, upravené dnes sériově vyráběné hybridní vozidlo. Výraz přípojka je v nejrůznějších obměnách citován během zprávy přibližně desetkrát.

Je však pozoruhodné, že v případě verze z ČTK vydané následujícího dne, jež lze vyhledat pod titulkem "Hybridní auta by prý v USA dokázaly výrazně snížit emise", která prolétla většinou našich i odborně se tvářících médií, nejen že se srozumitelnou formou nedozvíte o čem se vlastně hovoří (termit "elektrický hybrid" se v této souvislosti nepoužívá). Autor-agentura buď z důvodu nedostatku erudice (lze vyřešit jedním emailem či telefonickou konzultací) nebo úmyslu zcela popletla a pohřbila hlavní body zmíněné zprávy - pouze strojově doslovný překlad by byl mnohem přínosnější.

Je známo, že řada evropských a především "domácích" automobilek s tímto typem technologií ve střednědobém horizontu okázale nepočítá, laxní domácí daňová podpora ve srovnání s EU-15 by byla na samostatné téma. Jedním z uváděných a racionálně znějících důvodů je obecně vyšší efektivita vozového parku v Evropě, díky tradičně menším hmotnostním a výkonovým parametrům vozidel, použití efektivních dieselových agregátů, menším vzdálenostem, faktorem je rovněž kvalitnější veřejná doprava oproti situaci ve Spojených státech atd. Na druhé straně nárůst objemu individuální dopravy z posledních let i v našich zemích a aglomeracích - související emisní a hluková zátěž jsou také zcela evidentní, hlavní faktor výrazně vyšší ekonomie provozu při migraci na elektřinu byl již popsán.

Ve prospěch právě evropských podmínek by tak naopak hovořily menší, čistě elektrická vozidla, zde k určité pozvolné renesanci dochází např. ve Francii, Norsku či Velké Británii. Jedině elektrifikace je schopna v segmentu automobilové individuální dopravy snížit celkové emise na ujetý km výrazně pod 100g CO2/km v současném energetickém mixu. S výhledem na zvyšující se podíl OZE nebo v případě domácích-lokálních fotovoltaických instalací i silně pod 50g CO2/km. Elektrifikace dopravy také znamená v následných krocích postupně zefektivňovat a čistit energetický mix, obrazně řečeno postupovat směrem vzhůru "proti toku řeky".

Na tyto popsané emisní hodnoty při poctivém posouzení celého cyklu přímého spalování současných paliv, biopaliv, plynu či vodíku, nebo ve verzi palivového článku nebudou ani ve střednědobém či delším horizontu schopny dosáhnout. Nemluvě o dalších environmentálních dopadech u masivního nasazení biopaliv a rizicích plynoucích z energetické bezpečnosti, dále také nutnosti budovat nákladně zcela novou infrastrukturu (plyn, FC) jen pro dopravu atd.

Jednou z výhod plug-in hybridů z pohledu výrobců spočívá v alespoň dočasném zachování stávající výrobní infrastruktury pro systém spalovacího motoru, jehož komparativně výrazně nižší životnost a navazující údržbové náklady generují značný podíl marže auto průmyslu jako celého odvětví. Pokud asijští producenti jako např. Toyota plánují realisticky dosažitelný cíl roční milionové produkce hybridních pohonů napříč většinou nabízených modelů již na období kolem roku 2010, potom přechod na alespoň částečný provoz v režimu bateriové elektromobilu a to formou právě rozšířené verze těchto plug-in hybridů bude pro řadu evropských a amerických automobilek nedosažitelným handicapem.

Celou související tématiku od moderních elektromobilů po paralelní vývojové linie plug-in hybridů, alternativ které jsou již dnes připraveny k masovému nasazení, nedávno zpracovala poutavě a s množství odborných citací ve své knize americká autorka Sherry Boschertová, "Plug-in hybridy: vozy které znovu nabijí Ameriku. Plug-in Hybrids: The Cars that Will Recharge America".

Boschertová se rovněž krátce dotýká právě testované revoluční technologie "Vehicle-to-Grid (V2G) - vůz do sítě", tedy systému vyrovnávání zátěže díky "chytré" el. rozvodné soustavě s možností distribuovaného ukládání energie, která mimo jiné umožňuje i výrazně zvýšit efektivitu OZE. Díky nočnímu nabíjení vozu se také jinak nevyužitelná a neskladovatelná energetická produkce o pár hodin později z části předává zpět do sítě z palubních baterií plného elektromobilu či plug-in hybridu v době denních špiček odběru el. energie, automaticky podle místní potřeby.

Ve Spojených státech probíhá již několik let intenzivní kampaň informující o výhodách plugin-hybridů a plných elektromobilů na všech frontách včetně té mediální a politické s cílem jednak vytvořit podmínky, ale především přimět výrobce k masovém nasazení této technologie. Ze zprvu zamítavého postoje se dnes vyvinula široká a neobvyklá koalice, kde aktivní podpora přichází od "jestřábů" typu bývalého šéfa CIA Woolseyho, vlivných členů Kongresu a místních samospráv, přes zmínku v prezidentských projevech až na druhou stranu spektra, podpora od tradičních environmentální think-tanků a organizací jako například Sierra Club.

Systém V2G a plug-in hybridy podpořila přesně měsíc před vydáním studie od EPRI-NRDC také výrazným způsobem společnost Google, která vybavila parkoviště u svého administrativního komplexu touto technologií a pořídila základ upravené testovací flotily na bázi sériově vyráběných vozů a dál stupňuje financování nezávislého výzkumu a komercializace tohoto oboru prostřednictvím vlastní nově vzniklé firemní divize. Mezi další aktivní partnery patří hlavní energetické závody západního pobřeží USA jako firmy PG&E či SC Edison v separátním projektu s automobilkou Ford a její vlastní připravovanou řadou plug-in hybridů.

Až příště navštívíte nebo budete předběžně kontaktovat potenciálního prodejce vašeho nového vozu, zeptejte se kdy oni také nabídnou zástrčku, "žádná zástrčka = žádný obchod".

Odkazy:

Studie od EPRI-NRDC: ZDE ZDE

Fotogalerie z otevření projektu ReChargeIT od Google: ZDE

Ukázka převzetí AP zprávy o této studii v zahraničí, např. zde CBS News: ZDE

Verze podle ČTK, např zde na ČT24: ZDE