Jistě, také jsem za tu dobu zažil nemálo chvil, kdy jsem ČD proklínal, ale má zkušenost jakožto celek nenese ony hysterické tóny, které se občas ozývají od náhodných cestujících. Je to asi tedy tím, že jsem oním "předplatitelem", na něhož se pan Baxa dívá tak trochu jako na člena výlučného, ano sektářského klubu. Typické je to pak u těch, kteří leta jezdí autem, zamořujíce nás životní prostor nejen zplodinami, a jednou se dostanou do prostředku hromadné dopravy (což není nejspíš případ pana Baxy, protože ten jezdí autobusem).

Má zkušenost, a mám pocit, že přeci jen trochu reprezentativnější, je odlišná. Při těch stovkách jízd, které jsem učinil, se mi snad ani jednou nestalo, aby na zpožděný vlak, byť osobní, nečekal rychlíkový přípoj. Je pravda, že zaměstnanci ČD jako celek nepříliš dobře ovládají umění komunikace s veřejností. V případě výluk a jiných nestandardních situací je snaha podat všechny dostupné informace malá -- nedostatek, který je třeba napravit, ovšem také nedostatek, který lze napravit snadno. Ovšem pokud jsem se už zeptal pověřené osoby, téměř vždy mi dotyčný vyšel vstříc, pokud bylo třeba, zavolal do uzlové stanice, případně jiným způsobem vyřídil mou žádost. Ano, mám několik nehezkých zkušeností, kdy jsem dostal pocit, že se ČD zbláznily, případně se rozložily, ale upřímně řečeno -- který systém u nás funguje dokonale, a ostatně, který systém funguje dokonale i kdekoli jinde (mám ojedinělé zkušenosti s německými a rakouskými drahami, a vím tedy, že se tam stávají podobné věci).

Samozřejmě, že ne každý musí oceňovat na cestování naší železicí to samé jako já, a je myslím trochu zbytečné dopodrobna vyjmenovávat klady, které se na něm dají najít. Začal bych o jejích výhodách pro celou společnost, jako je poměrně nejvěští šetrnost k životnímu prostředí, a skončil u osobního pohodlí, kdy narozdíl od autobusů nečekám frontu u vstupních dveří, málokdy se vyloženě tlačím, můžu si číst, aniž bych musel mít po ruce záchranný igelitový pytlík, můžu si dojít na záchod, kdykoli potřebuju (já mám v tomto směru naopak velmi špatné zkušenosti s autobusy a hlavně s řidiči autobusů).

V mém hodnocení české železnice hraje okrajovou, ale důležitou roli ještě jedna zkušenost, kterou pan Baxa samozřejmě nemůže docenit, a tím je několikeré rozsáhlé cestování železnicí po ČLR. Jistě není žádnou výhrou vyjít vítězně ze srovnání s rozvojovou zemí, ale přeci jen si myslím, že to působí ozdravně, hlavně v době, kdy si u nás téměř všichni stěžují na svou životní úroveň či na úroveň služeb. Neznamená to, že není stále co zlepšovat, nedostatků na drahách opravdu není málo, ale mně je protivný onen hysterický tón, kterým se na ně poukazuje, ona bytostná a většinou i předsudečná nespokojenost kdykoli, kdy nemáme zajištěno veškeré pohodlí a všechno neběží jak na drátku. Bohužel, konstruktivní kritika tak přechází jen do věčného mrmlání.

Stručně jen k některým bodům v "cestopisu". "Nezbývalo než vzít zavděk drahou," tak uvádí pan Baxa svou osobní zkušenosti. Upřímně řečeno, od tohoto bodu jako kdyby se dalo očekávat, v jakém duchu se "cestopis" ponese. Jde-li někdo na nádraží s touto předpojatostí, ani se nedivím, že cestopis musí vždy dopadnout jako tragédie, i kdyby se mělo jenom zdůraznit, že ve vlaku bylo moc lidí. To se ovšem taky děje -- je to zvláštní, ale u nás stále vlakem jezdí dost lidí. Pana Baxa se hrozně diví, že v pátek jezdí vlaky plné (ostatně, jako kdyby mu to s místenkou, kterou si třebá já nikdy nekupuji, nemohlo být jedno).

Jako kdyby autobusy nejezdily v pátek stejně plné, s tím rozdílem ovšem, že se do autobusu vůbec nemusíte dostat (ano, můžete si taky koupit jízdenku, ale kdyby mi ujel vlak a chtěl jsem jet autobusem, otočím-li líčenou situaci, možná bych měl stejný dojem z autobusu jako pan Baxa z vlaku: abych se vůbec dostal do dopravního prostředku, musím být předplatitelem místenky, a tedy to není nic pro náhodného a jednorázoveého cestujícího). Nemluvě o tom, že v pátek jsou plné i silnice a kolony automobilizovaných chalupářů se zvolna posunují z Prahy "ven".

Je to ovšem skandál -- vagóny jsou označeny čísly, a ty je třeba si přečíst a také podle nich dojít do toho správného. Ale kdo by to dělal, když vlakem jezdí tolik lidí? To by se v autobuse nestalo, tam mají jen jeden vůz! Nebudu popichovat pana Baxu, ale ono selektivní ulpívání na nesmyslných "podrobnostech", jako že je číslování na papíru, který se mu zdály potrhané, jako kdyby čísla a směry jeho oblíbených autobusů byly za sklem vyvěšovány na zlatých cetličkách, je pro celé pojetí "cestopisu" příznačné. Řazení rychlíkových vlaků je 1) rozepsáno v přehledech v budově nádraží 2) je hlášeno 3) je označeno na jednotlivých vagónech 4) zeptám-li se průvodčího, poví mi to. Žijeme ve složitém světě a zorientovat se na nádraží nebo v jízdím řádu patří k základním dovednostem člověka. Pokud přiběhnu na nádraží na poslení chvíli, těžko můžu vinit jiné z toho, že jsem neměl čas se zorientovat.

Upřímně řečeno, nevím, jak by si to autor "cestopisu" představoval. Naposled jsem v zahraničí jezdil vlakem v Nizozemí, a musím říct, že nároky na orientaci byly úplně stejné, nemluvě o tom, že nebylo úplně jednoduché zjistit, jakým způsobem se pracuje s jízdenkou.

Jezdil jsem vlakem v Číně, v Německu, v Francii, a musím říct, že z povahy věci je to všude dost podobné. Nikde nestojí u každých dveří zřízenec s neónovým nápisem a vyvolávající v pěti řečech číslo, určení a destinaci vagónu -- asi proto, že se předpokládá, že jsou lidí samostatní, a pokud by případně něčemu nerozuměli, optají se průvodčího.

Já uznávám, že vlaky (nejen české, probůh!) mívají zpoždění, a také nejsem nadšený z toho, že v pátek jsou všechny dopravní prostředky přecpané (nejen vlaky!). Může se, zdá se, stát, že přípoje na sebe nepočkají, i když s tím nemám zkušenosti. Většinou jak zpoždění tak pravidla, jimiž se řídí čekání/nečekání spojů, mají své odůvodnění. Naše železniční síť patří k nejhustším na světě a stále se někde něco opravuje nebo buduje. I když je mi to velmi nemilé, chápu, že staveništěm koridoru vlak musí projíždět pomaleji, a proto cesta do Č. Budějovic bude až do roku 2016 delší o čtvrt hodiny. Jinak se to asi řešit nedá.

Chápu taky, že zpoždění a čekání jsou navzájem propojené jevy: pokud na jednom místě vlak počká na zpožděný spoj, sám se stává zpožděným a někde jinde na něj budou muset čekat další spoje. Zpoždění pak narůstá, nemluvě o tom, že zpoždené vlaky na jednokolejných tratích musí čekat v nádražích, aby se vyhnuly vlakům z prostisměru, které jedou podle grafikonu. Aby tento kruh nebyl bludný, je dost logické, že se za všech okolností nečeká na přípoj. Tím neříkám, že se zaměstanci ČD vždy chovají rozumně, vlídně nebo podle nutných pravidel (ve skutečnosti pravidla čekání na přípoj jsou dost volná a to, že vlaky většinou čekají více než 5 minut, je dobrou vůlí výpravčích!). Je třeba mít ale na paměti, jak celá soustava vypadá a jaké obsahuje činitele, a podle toho usoudit, zda se třeba nevztekáme nesmyslně.

I kdyby měl "cestopis" pana Baxy nějakou zásadnější výpovědní hodnotu, jako že já osobně nic takového nevidím, privatizace ČD by jistě nebyla tím nejlepším řešením. Pokud je mi známo (částečně prostřednictvím BL), převedení železnice v Británii do soukromých rukou se neosvědčilo jako nejlepší řešení, ba přímo naopak, může posloužit jako odstrašující příklad.*)

Doufám tedy, že se služby ČD budou zlepšovat a hlavně že se zvýší komunikační úroveň a informovanost v nestandardních situacích, jako jsou např. výluky, ale taky doufám, že se naši občané na hromadnou dopravu budou dívat trochu soudněji a také trochu z jiného úhlu pohledu. Je totiž jasné, že v automobilu vás žádné davy cestujících neotravují, a už vůbec nemusíte studovat řazení vlaku...

*) Pozn. JČ: Protože železnice nemohou nikdy vydělávat, jsou závislé na státních dotacích. Privatizace britských železnic byla tedy provedena tak, že koncese na provozování jednotlivých spojů dostaly ty soukromé firmy, které argumentovaly, že budou schopny železniční dopravu provozovat s co nejmenší dotací. Jakmile koncesi dostaly, dotace, které požadovaly, se samozřejmě zvýšily. Takže dnes funguje britská železnice, která je v soukromých rukou řady nepříliš dobře koordinovaných společností s obrovskými státními dotacemi. Chaos ve fragmentárním železničním systému znamenal, že se řádně neudržovaly železniční komunikace a na britských železnicích došlo k několika vážným haváriím (vykolejení vlaku ve velké rychlosti v důsledku zanedbaného železničního svršku). V současnosti jsou britské železnice pro cestujícího nejdražší v Evropě (jízdenka na vzdálenost cca 300 km bez slevy může stát až 10 000 Kč). Železnicím v Británii velmi úspěšně konkurují levné letecké společnosti; letecké spojení mezi britskými městy je často mnohokrát levnější než cesta po železnici. Sám jsem nejel železnicí na trase Glasgow -- Londýn (cca 600 km) už snad dvacet let. Je to škoda, protože doprava železnicí je podstatně ekologičtější než doprava letadlem.