A jak s nim zacházíme? V době kdy byl p. Künhl ministrem průmyslu vstoupil do AV "strategický partner" Boeing. Jeho hlavním cílem měla být záštita, a tím pádem podpora prodeje letadel AV na světových trzích. Ať už lehkého bitevníku L159 či civilního dopravního letadla Aero 270 IBIS. A výsledky? Alcy se neprodal ani kus do zahraničí. Byla tu jen jedna uměle nafouknutá zakázka pro AČR (72ks), díky níž se alespoň částečně vrátil prostředky do projektu vložené.

Projekt Ibis zatím nedošel zdárného konce, ani ne tak z technického hlediska, ale spíše z neschopnosti zvládnout tento mezinárodní projekt manažersky (některé plechové díly byli již vyrobeny i pro 21.letadlo, ale přitom se konstrukce stále měnila s každým dalším prototypem, a to vcelku podstatně. Tento stav se nelepšil, až nakonec situace došla tak daleko, že asijskému partnerovi došla trpělivost a on odstoupil od projektu). Před vánocemi již ale IBIS získal certifikaci od české ÚCL. V oficiálním prohlášení AV se říká, že nyní by se snad měl vrátit tchajwanský partner a měl by přinést finance na konstrukci B verze tohoto letounu, která by měla býti konkurenceschopnější. Jak konkurence schopná je tedy nynější verze?

Boeing přivedl do AV výrobu celého draku vrtulníku Sikorsky S-76C(po úvodních prohlášeních se nakonec tento projekt pro AV ukázal silně ztrátový). Boeing nakonec z AV odchází za symbolickou korunu v předvečer zásadního rozhodnuti ČSA, které v dané době (již pod vedením p. Tvrdika) rozhodovalo zda svůj letový park obnoví a rozšíří letadly Boeing či Airbus (nakonec byl vybrán Airbus). V této době je již podepsána nový kontrakt a výroba draků pro vrtulníky je již zisková.

Nastává znovu hospodaření pod křídly státu. Nynější mistr průmyslu p. Urban vyhlašuje plán stabilizace a hledání nového strategického partnera.

Letadlo je výhodný obchodní artikl. Je to sofistikovaná výroba s vysokou přidanou hodnotou, kterou letecký průmysl bezesporu je (cena za 1 kg v letecké výrobě převyšuje téměř 60krát cenu v klasickém strojírenství), přináší inovace a nové technologické výrobní postupy, které později nacházejí uplatnění i v ostatní strojírenské výrobě. Například Boeing je co se týče peněz největší exportér USA a export tohoto státu se hlavně díky němu jakž takž drží v dobrých číslech.

Zopakujme si tedy, co VA mohou nabídnout potencionálnímu zákazníkovi. Dokáží vyrobit kompletní proudové či vrtulové letadlo. Vojenské či civilní. Má velké výrobní možnosti co se týká plechových dílů a přesných obrobků. To vše většinou pro lehké kovy či vysokopevnostní oceli. Má rozsáhlou konstrukční kancelář. Dokáže provést pozemní zkoušky letadla, letové zkoušky i celou certifikaci letadla. Prostředí je na to takřka ideální, k továrně totiž přiléhá velká vzletová a přistávací dráha. A v neposlední řadě, firma je umístěna na periferii Prahy.

Jaká je tedy současná výrobní náplň AV? Firma přežívá hlavně z repasí starších strojů. Projekt Alca tiše spí a čeká na nějakou zakázku. IBIS je ve fázi certifikace, ale hlavně se hledá silný obchodní partner, pokud možno ze Severní Ameriky. Kooperace pro silné letecké výrobce zatím stagnují, spíše se jedná o oťukávání. Partneři vyčkávají kdo se stane majoritním vlastníkem AV v nynějším prodeji. Znovu se uvažuje, že se otevře výrobní linka L-39 Albatros uzavřená v roce 1996.

Podařilo se již domluvit kontrakt na výrobu plechových dílů pro evropskou kosmickou agenturu ESA. Zatím jde jen o duralové kryty elektrokabeláže na raketu Ariane 5. Je to pěkná pilotní zakázka. Při jejím dobrém zvládnutí, by z toho mohla být lukrativní spolupráce.

Nad čím ale začíná rozum stát, je zakázka pro Aircelle, součást skupiny Safran Group (dodává montážní a přepravní konstrukce pro Airbus). AV má vyrobit a dodat dva transportní přípravky na obraceč tahu motorů letounu Airbus A340. Proč ale AV jako firma vyrábějící letadla z duralových plechů se snaží o zakázku, kde jde o svařovanou ocelovou konstrukci o hmotnosti přibližně 2tun? A fráze, že konstrukce bude osazena speciálními zařízeními, jako je převodovka, zní sice pěkně, ale ve skutečnosti jde o to, převodovku dle specifikace pouze zakoupit a 4 šrouby přichytit na předem určené místo. Na takovou zakázku potřebujete pouze zámečníka se svařovacím průkazem a zásobovače. Vždyť to je totální degradace kvalit firmy. Takovou práci dělají každé druhé strojírny v ČR a zisk se na takových zakázkách počítá v procentech. Tímto chce vedení firmy pozvednout hospodaření? To je výrobní budoucnost firmy? Do těchto konců spěje letecký průmysl v ČR?

Když tedy zhodnotíme jaká je nynější výrobní náplň AV, tak nejlukrativnějším artiklem je firemní aerodrom. Již nějakou dobu totiž existuje plán, jak zde vybudovat komerční letiště. Mělo by hlavně býti domovem nízkonákladových leteckých společností a v druhé řadě by mnělo býti záložním letištěm pro Ruzyni. Nebo spíše konkurencí pro ni. A to je v době expanze letecké přepravy v ČR záruka velkých příjmů. Ale zásadní rozhodnutí v tomto projektu má učinit až nový vlastník AV. A jak je již známo, tak se do chystaného privatizačního tendru hlásí spíše firmy, mající zájem o letiště než o výrobu... .

Musím se tedy opět vrátit k úvodní větě tohoto článku. Kam tedy spěje AV?

Výroba celých letadel asi již v AV skončila (nebo v dnešní době to tak velmi vážně vypadá). Čímž ale tato republika ztratí know-how země schopné dostat do vzduchu proudové letadlo. Firma je schopna jak po stránce konstrukční tak výrobní kooperovat na leteckých dilech, spise "plechového charakteru". Teda pokud nenapadne nějakou chytrou hlavu, začít vyrábět ocelové konstrukce. Ale nejzásadnější bude, kdo získá AV v privatizaci. Firma, která bude chtít rozvíjet leteckou výrobu či alespoň kooperace v letectví, či jen provozovat letiště bez zájmu o letecké "divize". .