Ne, na tom vůbec nezáleží, rozhodující je pouze to, jestli byl do chodu včas uveden systém tlakové ochrany. Ten musí ochránit podzemí i před tisíciletou vodou. Byl projektovaný, aby vydržel zkázu vltavské kaskády, tedy hladinu ještě o dvacet nebo čtyřiadvacet metrů nad stav maximální hladiny poslední povodně.

Má vydržet i proražení některého tunelu při bombardování a stále chránit zbytek při výronu škodlivin do ovzduší včetně radioaktivity, a jak jsem už řekl, vydržet všechnu vodu z vltavské kaskády. Jsou to vrata, která se ve stanicích vysouvají z podlahy nebo z boku. V bocích tunelů jsou předělová vrata, ta se vyklopí na pantu ze strany do protějšího boku.

Z místa ručně klikou i elektricky, potom elektricky z takového kumbálu u stanice nebo z dispečinku technického centra daného úseku. Navíc je to ovladatelné i z centrálního dispečinku. Jenže tohle řešení...skýtá...různé finty.

Vrata traťového předělu v tunelu mají signalizaci otevřeno - zavřeno pro vlakového dispečera. Vibrace z projíždějících souprav vrata rozechvívají a občas se na dispečinku rozsvítí signál otevřeno. To bylo takové laškování, protože nikdo nemohl říct, jestli vrata nepřečnívají do průjezdního profilu v tunelu, a muselo se to kontrolovat na místě a dotáhnout je ručním ovládáním. Později se vrata zamykala na zámeček s řetízkem. To by nevadilo, ovládací elektromotor má takovou sílu, že by to urval. Ale později se z elektriky vyndávaly pojistky, aby ovládání nebylo živé. To se dělalo běžně. Vracely se tam jen v době zkoušek a kontrol.

Zaplavení metra mohlo tedy způsobit i to, že tam někdo musel běžet a zavírat to manuálně.

Úplně ručně asi hodinu a půl. Nasadí se na to klika nebo ráčna. A speciálně u Florence je problém. Kříží se tam trasy B a C a "céčko" bylo stavěné jinak, nemá tak silnou ochranu a musí se oddělovat zvláštním předělem.

Tím spíš mne na tomhle maléru překvapilo, že zjevně byli vyplavení z jednoho místa a měli dost času zbytek zavřít, oddělit jednotlivé úseky. Tak to bylo konstruováno. V tunelech jsou pravidelně rozmístěná čerpadla vody. K tomu tam jsou ještě čerpadla fekálních splašků z hygibuněk s tlakovým uzávěrem.

Jeden z těch fekálních vývodů ústí přímo u předsednictva vlády. Člověk se při zkoušce v té rychlosti může na panelu přehmátnout. Pak to jde ven dost rychle i přes poklop. Je to nejobávanější tlačítko na pultu.

Blaničtí rytíři pod Pavlákem?

Ano, vede mezi dvěma dopravními tunely a prostor každé stanice je vlastně jeho pokračováním. Jsou v něm dílny a hygienická zařízení. Od stanice ho odděluje zeď.

Ne nic takového tam není. Jsou tam jen obchozí štoly na větrání, spojky a tak. A při stavbě "Béčka" se už začínalo šetřit. V 80. letech nikdo nevěřil, že....

Ale prosím vás, chraň pánbu abyste si tam šli někdy lehnout. Jsou jenom vyznačené na plánech. V praxi je to obchozí štola, kde mají údržbáři nebo elektrikáři dílny, takové malé cimry. Od prostor kolem se liší jen tím, že mají vykachlíčkované stěny.

Ne.

Ne.

Ne, nebylo, tam jsou jenom přejezdové smyčky. To je nesmysl. O tom šly děsné fámy, protože všichni všude nesměli. Nikdo neznal celek, všude se dávala taková pečetítka z plastelíny...vždyť tu dobu znáte. Podzemní nemocnice existují, ale nejsou na metru. Třeba pod Bulovkou a Thomayerovou nemocnicí.

Nešťastný způsob řízení?

Je tam vedoucí služby ochrany metra Jiří Svoboda, má pod sebou ten svůj abteilung - hlavního inženýra a vedoucí provozu na jednotlivých tratích. Pro normální řízení je centrální dispečink ochranného systému. Býval v ulici Na bojišti, teď je někde na Praze 4. Odtud probíhají některé úkony přímo a další přes dispečery na jednotlivých technických centrech.

Každá trasa má vlastní, na některých jsou dvě.

Dříve to měla pod palcem Civilní obrana (CO) a ochranný systém je dodnes řízen vlastně ze dvou míst. V normálním civilním provozu je to součást závodu Metro, v krizovém spadá pod krizové řízení města. V tom prolínání byl asi kámen úrazu. V případě nouzového stavu nastupují v podstatě titíž lidé, jenom nepodléhají dopravnímu podniku. Dříve podléhali vedení CO, nyní je přebírá městský krizový štáb. Tomu šéfuje primátor Prahy.

No jistě. A jestli třeba primátor na ně naléhal, aby metro jezdilo dál, určitě si nikdo z nich nedovolil se vzepřít a ukončit provoz, i když s tím vnitřně nesouhlasil.

Kdo a co přikázal, je v záznamech

Jak kdy. Vedení ochrany musí vědět, kde a které prostředky tlakové ochrany jsou v údržbě, kde se opravuje elektromotor, co lze spustit centrálně, kam se musí dojít. O tom existuje evidence a jsou předepsána náhradní opatření.

Je to v dispečerských příkazech. Každé zařízení jde do opravy v linii dispečerského příkazu a jdou do souhrnného hlášení, která pak vydává vlakový dispečink. Tam jsou uvedeny jednotlivé služby, co kdo a kde opravuje a v jakém stavu zařízení je. V rámci řídícího pavouka metra ho mají všichni k dispozici.

Tyhle knihy se na jednotlivých úsecích psaly vždycky a pochybuju, že by se to změnilo. Dispečerské příkazy, ale chodily nejdřív telefonickou konferencí, pak se to faxovalo, dneska chodí asi emailem.

Příkazy telefonem šly vždycky přes nahrávané linky. Nahrávání bylo na dispečincích, dneska je řízeno elektronicky přes telefonní ústředny.

Samozřejmě. Jsou řízeny centrálně. Vezměte si, že by jedna parta zkoušela traťový uzávěr a jiná parta tudy vezla na drezíně něco do opravy. Dvě noční směny v týdnu, úterý a čtvrtek, byly určené na takové věci. Dělaly se i cvičné poplachy, ale po částech, nikdy se cvičně neaktivovalo všechno najednou.

Nedostatek personálu. Druhý den by nejezdilo metro, protože by všichni šli spát. Museli by se toho účastnit i lidé z denních směn a my jsme museli dodržovat fond pracovní doby. Generálka celku nikdy neproběhla.

Dělaly se pravidelně. Úsek metra se uzavře, natlakuje vzduchem a pak se měří, za jak dlouho přetlak klesne.

To je hned. Obsluha přijme od dispečera hovor, vezme klíč, odemkne ovládání pultu, přehodí jeden knipr a může řídit cokoliv a okamžitě to zabouchnout. Ale jen v případě, že je ukončený vlakový provoz.

Pokud ne, záleží na situaci. Vlakový dispečer vydá příkaz k ukončení provozu, vlaky jedou do depa. Jen v případě války do nejbližší stanice, kde slouží jako ty vaše bájné nemocnice. Proto jsou ve starých soupravách sedačky podél vagónů, jako postele.

Určitě. U příkazů je to otázka minut. Samotné zpohotovění trvá šest hodin. Velká voda k nám teď tekla 24 hodin. Času bylo dost.

Kabely mají průchodky s několikacentimetrovým těsněním. Ten tlak to nemohlo vydržet.

Jistěže si to pamatuju. Taky jsem instruoval celou rodinu, aby se do metra nikdy schovávat nechodili. Průchodky ve stanicích nebylo jak vyzkoušet. Při nafukování stanice takový tlak nelze nasimulovat a vodou by se zařízení znehodnotilo.

Udržoval se jen mírný přetlak kvůli průlinové vodě. Tak aby nekapalo dovnitř, ale bublalo to ven. V noci z úterý 13. na středu 14. srpna by přetlak stejně nepomohl.

S určitými netěsnostmi se počítalo a pamatovalo se na ně instalováním dostatečně výkonných čerpadel.

Když do jeho dráhy pronikne nečistota, přirozeně, že se hermeticky neuzavře. Kdy a kdo ho čistil, musí být v knize hlášení. Má číslované stránky. Ukažte mi ten nákres...no jo, vypadá to, že se jim povedlo zavřít až předěl za Smíchovským nádražím. Je ovládaný z dalšího technologického centra dál po trati.

Nemyslím. Funguje to naopak. Tunely jsou citlivější na tlak zevnitř ven. Na tlak z okolí jsou kruhové profily stavěné a drží je pohromadě. Prostor za nimi se vyplňuje betonovou injektáží. Selže spíš něco jiného, vrty a čerpací stanice nahoru do kanalizace. Nejistý bude stav technického centra na Klárově pro A 1. Je to bývalý kryt postavený za ministra obrany Čepičky v padesátých letech a kdo ví, jaký je stav zdiva.

- Může být snížena izolační schopnost kabelů. Pak hrozí zkrat, požár, výbuch plynů.

- No tak to se udělá ohnivá koule a rozprskne se jako převrhlý tyglík v ocelárně, pokud možno průvanem do obličeje toho člověka, co otevřel dveře do kabelového prostoru. Vždycky jsme se toho báli.

Dost jsem se nasmál, když právě takové vyražené protipožární dveře ukazovali na stanici Palmovka. Mluvčí dopravního podniku Michaela Kuchařová o nich tvrdila, že jsou tlakové a tudy prý vnikla voda do stanice. Houby s octem. Chladnokrevně lžou a matou lidi. Vedení podniku snad kalkuluje s tím, že veřejnost každé tlustší dveře bude považovat za tlakové. Tohle byly normální protipožární dveře zasazené v příčce na půl cihly uvnitř stanice. Natočil jsem si to doma na video a pouštěl záběr po záběru.

Udivující rozsah zatopení

Udivující je množství zaplavených úseků. Předěly právě tohle měly eliminovat. Připadá mi nelogické, aby jich tolik čistě technicky selhalo. Mezi Florencí, Karlovým náměstím a Andělem jich muselo zůstat otevřených několik. Pravděpodobně s tím dlouho otáleli a čekali na příkaz až bylo pozdě. Doufám, že se přesně zjistí na čí příkaz se čekalo.

Doufám, že ano a včetně serverů dopravního podniku. Vnitro a vojenská rozvědka měly v metru vždycky svoje lidi. Myslím ale, že na údržbu policie nikoho nenachytá. Lidé z ochrany a údržby na ní demonstrovali svoji nepostradatelnost.

Zejména po roce 1989 rádi ukazovali, jak a proč se s čím hejbá.

Ano, i když se některé dovážely donedávna z Ruska. Vrata vyráběli v Maďarsku.

Jednou k nám přišel vedoucí inženýr projektu ruskýho metra na exkurzi. Na dispečinku zíral na takovou hroznou zapomenutou rozvodnou škatuli s velkou šaltpákou a povídá: "Da, éto jáščik dlja upravljenia Metró." Jásal a oni tam v tom měli schovaný takový různý věci, co nesměly bejt.

Vyhnuli se lustracím

Dopravní podniky byly koncern a elektrické dráhy, autobusy a metro byly jeho samostatné podniky. Ředitelé podniků podléhali lustračnímu zákonu. Pro mnohé to bylo nepříjemné. Najednou přišla organizační změna, metro atd. se stalo závodem a oni spadli organizačně níže na místa, kde lustrák nebyl nutný.

Vždycky tam působilo hodně lampasáků. Někteří tu práci dostali po odchodu do civilu, těžko se rozlišovalo, kdo je kdo.

Na právním oddělení Dopravního podniku působil nějaký pan Formánek. Najednou se stal šéfem Bezpečnostní a informační služby. Pak se zjistilo, že je plukovník Státní bezpečnosti a musel odejít. Současný šéf ochrany Jiří Svoboda je taky lampión. Rovnej chlap. Měl přezdívku "medomaz". Říkalo se, že přišel od vojenské kontrarozvědky.

Hlavní inženýr ochranného systému v roce 1989 byl podšéf partajní organizace a dokonce to málem dotáhl na partajního šéfa celých dopravních podniků.