J.M.: Když se v 30. letech 19. století vytvářel návrh brněnského nádraží, vybíralo se z několika variant. Byl konečný výběr spíš věcí politickoekonomickou, nebo urbanistickou? Počítalo se s budoucím rozvojem města?
E.S.: V 70. - 90. letech 18. století způsobila průmyslová revoluce živelný rozvoj brněnských předměstí, která vyrostla hned za hradbami. Sevření historického jádra dvojitým pásem hradeb s osmi bastiony bylo však přesto uvolňováno jen pomalu, k definitivnímu zrušení statutu Brna jako pevnostního města došlo až v r. 1852 a pozemky celého hradebního pásu získalo město až v r. 1858.
V rámci snah o zkrášlení města byla v pruhu mezi hradbami a vnější silnicí (tzv. Kolišti) již v r. 1793 vysázena procházková lipová alej, která však byla zničena za napoleonských válek. Po odchodu francouzských vojsk v r. 1809 byla zbourána část hradeb a vysázeny nové promenádní aleje (javorové a akáciové) i parkové úpravy před Židovskou bránou.
Zatímco zásady navrhování parků, městských tříd i císařských silnic byly známy po staletí, železnice byla ve 30. letech 19. století zcela novým fenoménem. Situování prvních nádraží nebylo v té době založeno na urbanistickém plánování, ale bylo ve všech městech výsledkem podnikatelské aktivity soukromých společností, které první tratě stavěly a provozovaly a měly snahu si navzájem konkurovat - nikoliv spolupracovat.
Carlo Gegh předložil v r. 1834 dvě varianty umístění osobního nádraží v Brně na odbočce ze Severní Ferdinandovy dráhy směřující z Vídně do solných dolů v Polsku..
Varianta, která se bohužel nerealizovala, počítala s umístěním nádraží do území mezi dnešní ulici Uhelnou, Úzkou a Trnitou - za tehdejší Mlýnský potok, do prostoru tzv. Offermamannových zahrad. Tyto zahrady byly chloubou majitele sousední textilní továrny - tehdy největší v Brně - což zřejmě komplikovalo jejich získání.
Nástupiště prvního osobního nádraží v Brně bylo proto nakonec postaveno na vyvýšené terase hradebního náspu - mezi IV. a V. bastionem. Stavba si vyžádala rozsáhlé terénní úpravy, přeložení Svrateckého náhonu a vybudování 637 m dlouhého viaduktu. Budova koncového nádraží byla postavena kolmo ke kolejím v těsné blízkosti VI. bastionu a Ferdinandovy brány. Toto "chráněné" umístění možná vyhovovalo názorům starého císaře, který při své návštěvě v Brně v r. 1834 trval na postavení Brna jako pevnostního města, pro budoucí rozvoj železniční sítě i města se však ukázalo jako nekoncepční.
J.M.: Jaké klady a zápory měla zvolená stavba brněnského nádraží v tehdejším Brně? Šlo o organickou součást s delší perspektivou, nebo o rychlé, ne příliš promyšlené řešení?
E.S.: První z řady následných úprav nádraží začala již za pár let - novou nádražní budovu bylo nutno zbourat, aby bylo možné propojit trať Vídeň-Brno s novou tratí Brno-Česká Třebová.
Toto řešení mělo pro rozvoj jižní části města negativní urbanistické dopady - situováním nádraží v těsné blízkosti historického jádra se Brno připravilo o významný městotvorný stimul, který v jiných městech vedl v následujících desetiletích průmyslové konjunktury k vybudování reprezentativní třídy spojující nádraží s městem a nové zástavbě v blízkosti této trasy.
Velkou nevýhodou bylo i to, že všechny další tratě musely do tohoto "nádraží na terase" vystoupat pomocí dlouhých náspů, které dodnes protínají rovinaté území jižní části města. Právě tyto náspy - nikoliv nádražní budova! - jsou onou bariérou, která komplikuje dopravní napojení, ale i pěší prostupnost rozsáhlého rozvojového území. Propojení rozvojových lokalit s okolní zástavbou i s centrem města přitom výrazně ovlivňuje jejich hodnotu v očích kvalitních investorů.
J.M.: Jaká je tedy urbanistická i architektonická hodnota brněnského nádraží?
E.S.: Mluvíme-li o nádraží, je třeba si uvědomit, že nádraží není jen budova, kterou užívají cestující - tak jako divadlo není jen hlediště, šatny a bufet. Pro kvalitu provozu nádraží je podstatná jeho technická část - nástupiště, odstavné a seřazovací koleje a rozsáhlé technické zázemí provozu.
Důležitý je ale také urbanistický kontext - propojení a soužití nádraží s městem.
Právě v tom je v Brně velký problém: Přestupní tramvajový uzel pár kroků před nádražní budovou je vytrvale deklarován jako hlavní přednost současného nádraží. To je důkazem jakési "provozní slepoty" místních uživatelů, protože většina návštěvníků Brna vnímá řadu tramvajových nástupišť oddělených zábradlím jako nepřehlednou překážku, která znehodnocuje přednádražní veřejný prostor i vstup do historického jádra.
Současná nádražní budova je reprezentační památkově chráněný objekt, jehož hodnotu dnes dočasně snižují různé přístavky a také neutěšený stav okolí budovy. Bude-li však tato památka vhodně využita, může se jistě stát ozdobou budoucího nově upraveného parkového segmentu "okružní třídy". Technická část nádraží je podle odborníků v havarijním stavu. Některé historické části technického vybavení by se však mohly stát autentickou součástí budoucí konverze dnešního nádraží.
J.M.: O přesunu nádraží se mluví již několik desetiletí - v roce 1924 byla vypsána první soutěž o vybudování "jižního centra" i s plánovaným přesunem. Čím se tehdejší návrhy lišily od těch dnešních?
E.S.: Po vzniku Československa se stalo Brno druhým největším městem nového státu, v roce 1919 se rozrostlo o 19 nově připojených obcí a vzniklo tak Velké Brno, které mělo v r. 1921 již 220 tisíc obyvatel. To byl důvod pro vypsání první soutěže na regulační plán z r.1923, jejíž zadání ještě počítalo s rozšířením stávajícího nádraží. Výsledky soutěže však zklamaly (první. ani druhá cena nebyly uděleny). Jednu ze tří udělených třetích cen získal návrh s názvem Střed republiky (autoři Alois Kubíček a Max Urban), který poprve navrhl přeložit nádraží do míst Dolního - tzv. Rosického nádraží. Ze soutěže vyplynulo, že "generelní zastavovací plán pro celé území Brna nutno nezbytně řešit současně s otázkou železniční". Takto koncipovaná soutěž probíhala pak od října 1926 do konce r. 1927. Nejvyšší 2. cenu získal projekt Tangenta (Josef Peňáz, Bohuslav Fuchs a František Sklenář), který stejně jako všechny oceněné návrhy překládal nádraží o 600 - 800 metrů jižněji a uvolněné území využíval pro rozvoj centra. Ekonomické propočty vítězného návrhu prokázaly, že stavba nového nádraží bude levnější než než úprava starého nádraží.
Návrh vycházel z předpokladu, že podstatné zvětšení městského katastru vyžaduje taé zvětšení městského centra Prostor nového rozvojového segmentu centra umžňoval také koncepční řešení městské i dálkové dopravy. Navržená komunikační osnova vyloučila průběžnou dopravu z centra města - což je cílem i současných dopravních koncepcí.
J.M.: A návrhy přesunu dnes?
E.S.: Současné řešení pochopitelně reaguje také na aktuální východiska a šance, problémy a rizika. V dnešní "Evropě regionů" se Brno opět ocitlo v novém geopolitickém kontextu. Pro udržitelný rozvoj města velikosti Brna je klíčová dostupnost města v podobě komfortního vlakového spojení s evropskými metropolemi. Brno má šanci využít své strategické polohy na křižovatce významných evropských železničních koridorů. Novým úkolem je zajistit v území prostupné koridory pro budoucí zaústění vysokorychlostních tratí do města.
Pro Brno jako město vzdělání a nových technologií je důležitá nabídka špičkových služeb a kvalita životního prostředí ve městě i jeho okolí. Proto je nezbytné využít jedinečné šance, kterou Brno má - vybudovat vedle historického jádra v centrální zóně novou čtvrť, která bude splňovat nároky 21. století.
J.M.: Proč ztroskotaly všechny dosavadní snahy o přesun nádraží?
E.S.: Realizace tak velkých projektů jako je přestavba železničního uzlu spojená s výstavbou nového nádraží vyžaduje vedle důkladné přípravy a vytrvalosti také "šťastnou konstelaci hvězd" - tedy příznivých společenských a ekonomických podmínek..
Vždyť mnohem menší projekt brněnského výstaviště čekal na svou šanci skoro 30 let! První návrh na zřízení stálého výstaviště podal Jan Máša již v r. 1899. Několik pokusů na různých místech vždy ztroskotalo. Až po r. 1918 se pro tuto myšlenku podařilo získat zemský výbor, který zakoupil pozemky. V příznivém ovzduší příprav Jubilejní výstavy v Praze se podařilo přesvědčit několik ministrů a nakonec získat podporu celé vlády, takže projekt se s velkým úspěchem realizoval pro výstavu soudobé kultury v r. 1928.
V současné době má Brno neopakovatelnou možnost využít pro realizaci projektu rekonstrukce železničního uzlu finanční příspěvek EU. Tato možnost je ale časově omezená.
J.M.: Je tedy rozvoj centra na poloze nádraží závislý? Nelze rozšiřovat i při stávající poloze?
E.S.: Za prve je nutno si uvědomit, že brněnské centrum není jen historické jádro, které má v průměru cca 800 metrů. Jako širší centrum vnímáme území do vzdálenosti cca 1500 metrů z náměstí Svobody - to jest na západ až na Mendlovo náměstí, na sever až po náměstí Konečného (Tivoli) a na východ přibližně po ulici Jugoslávskou. Jen jižní segment centrální zóny má z větší části stále charakter periférie, ačkoliv jeho rovinaté pozemky jsou na dohled od katedrály.
Poloha nového nádraží je vzdálená z náměstí Svobody směrem na jih právě těch 1500 metrů - Nádraží bude tedy na jižním okraji nově dostavěného segmentu širšího centra města.
Hodnota pozemků v tomto území výstavbou nového nádraží značně vzroste.
Investoři se o projekt nového nádraží dlouhodobě zajímají a vyčkávají, jak to dopadne... Zatímco počátkem devadesátých let chtěli "za nádražím" stavět betonárky a sklady, do nové čtvrti "před novým nádražím" mají zájem vstoupit prestižní investoři.
J.M.: Vývoj brněnského nádraží je tedy v rámci důležitých nádražních staveb v ČR něčím výjimečným, nebo měla i Praha či Ostrava své "spory o přesun"?
E.S.: Každé město je jedinečný živý organismus a proto se nenajdou dva zcela stejné problémy, které by bylo možno řešit "přes kopírák". S nekoncepčností výstavby prvních soukromých železnic se potýkají všechna velká města.
Praha si postavila první nádraží (Masarykovo) v centru města, také v blízkosti hradeb, ale jako nádraží koncové. Představte si, že by byl další vývoj tohoto koncového nádraží podobný jako v Brně. To by Praha měla dnes hlavní nádraží na Můstku a ulicemi Příkop a Národní by vedly koleje... Pěší propojení Pražského Nového a Starého města by tak bylo pro davy turistů věru velmi nepohodlné. Karel IV. však naštěstí založil Nové město vedle Starého města již ve 14. století. Brno chce až v 21. století umožnit investorům vybudovat na dosud nevyužitém území za dnešním nádražím novou městskou čtvrť - své "nové město" - a nové hlavní nádraží plánuje vystavět na jeho jižním okraji. K novému brněnskému nádraží pak povede široká ulice - bulvár - zhruba stejně dlouhý jako je Václavské náměstí (to měří 680m). Co je na tom špatného?
J.M.: Takže je umístění brněnského nádraží tak neprozíravou anomálií, že se s podobnými problémy jinde nepotýkají?
E.S.: Ano, poloha dnešního nádraží na hradebním náspu znamená extrémní technickou obtížnost jeho přestavby (počínaje neznámým složením a nespolehlivou únosností postupně dosypávaného náspu i zasypaného viaduktu, a konče obtížemi při překonávání liniové překážky umístěné ve svahu. Ani nová výstavba nádraží ve stejné poloze se technickým problémům s terénním schodkem nevyhne, její realizace přeruší na několik let železniční provoz na hlavním nádraží a nové kolejiště "na terase" způsobí výsledně opět staré známé urbanistické potíže s bariérovými náspy zaústěných tratí a nepřinese tak žádné nové výhody a možnosti pro jižní rozvojové území.
J.M.: Přesto se nelze zbavit otázky, zda je pro Brno poloha nádraží skutečně takový problém.
E.S.: Zajištění dostupnosti města je v současné Evropě bezpochyby prvním předpokladem jeho konkurenceschopnosti - proto je projekt přestavby ŽUB a výstavby nádraží pro budoucnost Brna tak významný.
Nejpalčivějším problémem Brna posledních let je však spíš malá ochota podřídit dílčí zájmy zájmům udržitelného rozvoje města a podceňování významu systémových souvislostí. Považuji proto za nejdůležitější začít hledat obecnou shodu a veřejnou podporu pro dlouhodobé priority, programy, projekty a opatření Strategie pro Brno, která by měla sjednotit naše rozhádané město.
|
