Britská vláda přiznává, že jediná oblast, kde má možnost činit rozhodnutí o letectví "bez konzultací s jinými zeměmi" je rozhodování o stavbě nových letišť. Mohla by omezit růst letecké dopravy omezováním kapacity letišť. Namísto toho plánuje třetí rozjezdovou dráhu v londýnském Heathrow a obdobné rozšíření letišť v Stansteadu, v Birminghamu, v Edinburku a v Glasgow.

V současnosti létá už pětina všech mezinárodních cestujících z nějakého britského letiště, anebo na ně. Počty cestujících letadly se za posledních třicet let zpětinásobily a vláda očekává, že se do roho 2030 ještě více než zdvojnásobí a dosáhnou počtu 476 milionů cestujících ročně.

Z klimatologického hlediska je letecká doprava absolutní katastrofou. Nejenže letectví je nejrychleji rostoucím zdrojem emisí kysličníku uhloičitého. Spalování leteckého paliva má "radiativní nucený poměr 2,7", což znamená, že celkový oteplovací efekt emisí z letadel je 2,7x větší než oteplovací efekt samotného kysličníku uhličitého. Letadla vypouštějí vodní páry, které se v horní troposféře mění v ledové krystaly a přispívají ke skleníkovému efektu. Podle výpočtů Tyndallova střediska pro klimatické změny by zřejmě samotné emise z letadel vedly do roku 2050 k překročení vládní hranice pro emise veškerých skleníkových plynů v Británii o 134 procent. Vláda na to má efektivní způsob, jak si s tím poradit. Nezahrnuje emise z mezinárodních letadel do statistik.

Zjistil jsem, píše autor, že skoro všechny ostatní zdroje globálního oteplování lze snížit anebo nahradit něčím jiným, bez omezení našich svobod. Ale pro leteckou dopravu to neplatí.

Letecký průmysl tvrdí, že je schopen redukovat emise v důsledku technologického vývoje. Nic však zatím nebylo konkrétněji vypracováno. Prvotním problémem je, že design letadel má pozoruhodně dlouhý život. Boeign 747 stále ještě létá, 36 let poté, co byl poprvé zkonstruován. Tyndallovo středisko předpovídá, že nový Airbus A 380 bude zřejmě v provozu "v postupně modifikované formě" ještě v roce 2070. Přechod na efektivnější letadla by znamenal likvidaci nynější letecké flotily.

Letecké společnosti hovoří o letadlech na vodík, ale kdyby byly technologické problémy těchto konstrukcí překonány, tato letadla by byla ještě větší katastrofou než dnešní letouny. "Kdyby se přešlo od leteckého benzínu k vodíku," praví britská královská komise, "kysličník uhličitý z letadel by se nahradil trojnásobným zvýšením emisí vodních par."

Nové údaje pro rychlé dopravní lodě a pro ultravysokorychlostní vlaky ukazují, že jejich emise uhlíku jsou srovnatelné s letadly.

Znamená to, že jestliže chceme zabránit, aby se planeta uvařila, musíme přestat cestovat rychlostí, jakou umožňují letadla.

To dnes chápe skoro každý, s nímž se setkám. Ale nemá to naprosto žádný dopad na naše chování. Když chci zpochybnit plány mých přátel, kteří se chystají na víkend do Říma, anebo na dovolenou na Floridě, reagují podivným, vzdáleným úsměvem a odvracejí oči. Chtějí se bavit. Kdo jsem já, abych jim to kazil? Morální disonance je ohlušující.

Navzdory tomu, že levné lety údajně zdemokratizovaly leteckou dopravu, 75 procent cestujících, kteří používají levných leteckých společností, stále ještě pocházejí z nejvyšších společenských vrstev, A,B, a C. Lidé, kteří mají chatu na venkově, létají průměrně šestkrát do roka, kdežto lidé v třídáchj D a E skoro vůbec nelétají - ti jsou odpovědni za 6 procent letů.

Většina růstu letecké dopravy se podle vládních odhadů odehraje ve prospěch nejbohatších 10 procent. Avšak lidé, které postihnou klimatické důsledky jako první, patří k nejchudším lidem na této planetě. Už nyní se spojuje sucho v Etiopii, v důsledku něhož jsou miliony lidí ohroženy smrtí hladem, s oteplením Indického oceánu. 92 milionů Bangladešanů bude zřejmě v tomto století vyhnáno z domovů, abychom mohli nadále nakupovat v New Yorku.

Letecká doprava zabíjí. Všichni to víme a všichni ji používáme. A nepřestaneme, dokud vláda nezačne něco dělat a nezačne uzavírat rozjezdové plochy.

Podrobnosti v angličtině ZDE