Rychlostní komunikace R35 je součástí evropského projektu Transevropských sítí (TENs), jenž je obsažen --- v rámci konceptu vnitřního trhu --- v Maastrichtské smlouvě, základním dokumentu o EU z roku 1992. Silnice R35 bude se svými 260 kilometry nejdelší tuzemskou "dálnicí". Povede v úseku státní hranice SRN-Liberec-Turnov-Hradec Králové-Vysoké Mýto-Mohelnice-Olomouc-Lipník n/Bečvou. Její význam však přesahuje hranice České republiky. "Dálnice" bude spojnicí nejen mezi Libereckem a Ostravskem, ale také tranzitní komunikací mezi východní a západní Evropou.

Dvě hlediska

Na problematiku rychlostní komunikace R35 se můžeme dívat ze dvou hledisek. První se táže po smyslu, účelu a významu. Druhé se týká eventuálního trasování --- tedy kudy by měla, případně neměla R35 vést. Výběr území pro silniční koridor je ústředním tématem diskusí, sporů a protestů v ústecko-orlickém regionu Pardubického kraje (stejně tak například i v oblasti Českého ráje). Vládne zde jakási formální, technická racionalita. Proto se vedou vášnivé debaty o tom, proč je vhodnější varianta C a ne varianta A, nebo zda nebude nejlepší varianta "C alternativní". Diskuse je plejádou technických argumentů a důmyslné ekologické i ekonomické "know-how" se užívá k tomu, aby bylo možné tu či onu skupinu občanů přesvědčit, že bude přeci jen lepší, když dálnice povede přes jejich dvorek.

Toto technické handrkování zastiňuje a vytlačuje mnohem podstatnější otázku: Proč? Jakoby bylo zbytečné o ní diskutovat. Politici krajští i obecní bez sebemenších pochyb tvrdí: Protože jde o rozvoj. Na lednovém setkání s občany v obci Sloupnice u Litomyšle totéž prohlásil i primátor Pardubického kraje, Michal Rabas. R35 dle něho přinese rozvoj do oblasti České Třebové a Ústí nad Orlicí. Nebude-li R35, budou tam prý lišky dávat dobou noc. Podívejme se tedy poněkud blíže na to, jak výstavba rychlostní komunikace souvisí s rozvojem regionu.

Lineární vize rozvoje

Výstavba rychlostních komunikací a dálnic jde ruku v ruce s lineárním pojetím rozvoje. Ten je chápán jako proces s jasným a předpověditelným koncem, proces, který se řídí známými univerzálními zákony. Jasné vstupy produkují jasné výstupy. Je to jednoduché a zcela zřejmé. Podle této představy rozvoje existuje jen jeden výtah do "země zaslíbené", a tedy i cíl cesty je pro všechny stejný. Všimněme si současné rétoriky. Jsou země "vyspělé" nebo také "rozvinuté" a země "rozvojové" --- tedy takové, které se ještě musejí rozvíjet. Ale i mezi zeměmi vyspělými jsou ještě některé, které se řadí mezi ty méně vyspělé. V českém tisku si můžeme přečíst články pojednávající o tom, že "bez rozsáhlé sítě dálnic budeme zaostávat za vyspělou Evropou". Naštěstí stačí pouze aplikovat univerzálně platná pravidla rozvoje. Jedno z nich říká, že je třeba vybudovat síť dálnic a rychlostních komunikací, které podpoří ekonomický rozvoj, sníží nezaměstnanost a posílí konkurenceschopnost. To se podle zprávy Elizabeth Schroedterové, zástupkyně Německa v Evropském parlamentu, očekávalo právě v případě evropských dopravních sítí.

Bez diskuse

Trans-evropské dopravní sítě byly ve formě tzv. "TINA" sítí rozšířeny i do zemí východní Evropy, a to podle Schroedterové bez diskuse nad skutečnými následky a problémy financování nákladné výstavby: "Potřeba dopravních spojení byla stanovena skupinou úředníků z Evropské unie ... V daných zemích ani v Evropském parlamentu nebyly vedeny žádné vážné diskuse..." Schroedterová uvádí, že na jedné straně byla ze hry vyloučena veřejnost, ale na druhé straně už od samých počátků docházelo k velmi živým jednáním mezi představiteli EU a tzv. Kulatým stolem evropských průmyslníku (ERT). Ten sdružuje přední ropné korporace (British Petroleum, Shell), automobilové koncerny (Daimler-Chrysler, Fiat, Renault), společnosti produkující elektroniku a jiné komponenty pro automobilový průmysl, a další firmy (Bosh, Ericsson, Unilever, Nestlé, Philips). Podle výzkumné skupiny zaměřené na analýzu politické moci koncernů CEO (Corporate Europe Observatory) byla těsná spolupráce mezi Kulatým stolem a Evropskou komisí rozhodující při prosazení TENs do politického programu.

Všechny výše zmíněné korporace mají samozřejmě zájem na růstu dopravy v Evropě. Výstavba dopravních sítí z veřejných financí EU těmto společnostem dobře slouží nejen tím, že vytváří poptávku (stavební práce, navýšení automobilové dopravy). Dálniční síť sama o sobě je významnou dotací, kterou jsou schopni nejlépe využít právě největší hráči na globálním hřišti. Výrazně proto napomáhá v upevňování jejich pozic na sjednocujícím se evropském trhu, z něhož tyto giganti postupně vytlačují menší lokální firmy, pro které není dálniční infrastruktura zdaleka tak důležitá.

Dálnice pro koho?

Podle zprávy Elizabeth Schroedterové ukázala předběžná vyhodnocení Trans-evropských sítí v rámci původních států EU (před rozšířením), "že nákladné investice vynaložené na TENs neměly odpovídající účinek". A dále: "V Evropské unii byl sice zaznamenán ekonomický růst, na který měly pravděpodobně vliv i Trans-evropské sítě, ale nepřispělo to právě těm chudším a znevýhodněným regionům, které se snažily vyrovnat svým bohatším sousedům. Naopak z ekonomického růstu těžily země, které se už počítaly mezi nejbohatší."

V EU byla výstavba dálniční sítě naplánována v souladu s neoliberální politikou, podle níž je ekonomický růst a volný trh předpokladem blahobytu ve společnosti. A proto měly být i dálnice --- jejichž úlohou je volný trh ještě více uvolnit a podporovat ekonomický růst --- zárukou šíření společenského blaha. Jenže k tomu nedochází. Sociologové a i osvícenější ekonomové upozorňují na rozvírající se sociální nůžky ve společnosti. Nerozevírají se však jenom mezi jednotlivými zeměmi (země bohatého severu versus země chudého jihu), ale i uvnitř jednotlivých států (bohatých i chudých).

Dálnice, i když podle konvenčních představ podporují ekonomický rozvoj a růst, ve skutečnosti nezaručují, že bohatství postupně "prokape" od těch nejbohatších do všech vrstev společnosti, a že se tedy dříve či později budeme mít všichni lépe. Ekonomický růst, stejně jako dálnice, alespoň v posledních desetiletích, činí bohatší bohatými a chudé chudšími. Zatímco v roce 1960 bylo 20% nejmajetnějších lidí světa 30krát bohatších než 20% procent nejchudších lidí světa, v roce 1997 nebyl tento poměr 30, nýbrž 74.

Dálniční rozvoj?

Z odborných studií Christiana Heye (1996) a Johna Whitelegga (1994) a řady dalších vyplývá, že neexistuje dostatečně přesvědčivý vztah mezi investicemi do výstavby silnic a ekonomickými přínosy. "Neexistují praktické zkušenosti ani empiricky prokazatelná fakta, která by potvrdila schopnost výstavby silnic stimulovat ekonomický výkon a rozvoj," uvádí Whitelegg. Ten dále ve svém výzkumu ilustruje, že oblasti poměrně hůře dostupné prosperují často lépe než oblasti snadno dostupné. Oblasti s velmi podobnými úrovněmi dostupnosti mají mnohdy velmi rozdílný ekonomický výkon. Město Birmingham i přes svou bohatou síť dálnic a dálničních přípojek není žádným ekonomickým zázrakem. Edinburgh s podstatně horším dálničním spojením než Glasgow nezažívá zdaleka takový ekonomický pokles jako právě tento jeho tradiční rival.

Ekonomická centralizace

Na základě předběžných vyhodnocení v rámci původních států EU (před rozšířením) musela dokonce i Evropská komise uznat, že "Trans-evropské sítě spojují především již prosperující ekonomická centra EU. Důvod této nevyváženosti lze snadno rozpoznat: vysoké investice měly smysl pouze tam, kde se očekávala frekventovanější nákladní doprava, což se týká právě různých center obchodu". Christian Hey a kol. na příkladu Španělska dokládají, jak lepší infrastruktura sice přilákala nové podnikatele, ale hospodářství regionu zůstalo nestabilní, zranitelné a nedostatečně provázané s místním potenciálem. V případě okrajových regionů se jako rozhodující ukázala jejich konkurenceschopnost v porovnání s centrálními oblastmi. Podle Heye totiž hrozí, že nejsou-li ekonomiky těchto oblastí dostatečné silné, budou po postavení dálnice zničeny z důvodu neschopnosti konkurovat centrům.

Podle Schroedterové jsou právě investice do Transevropských sítí i z hlediska regionální politiky problematické. Ze zkušeností EU vyplývá, že i když "chudší tranzitní regiony musely přispět na náklady výstavby silnic, ve skutečnosti z toho neměly žádný zisk". Ukazuje se, že výstavba dálniční sítě vede k ekonomické centralizaci a snadnějšímu a rychlejšímu přístupu do ekonomických center regionu. Podle Whitelegga je relativně hustá síť ekonomických aktivit poskytující zaměstnání v místě nahrazována sítí mnohem koncentrovanější, která je zdrojem zaměstnání pro značně omezený počet lokalit. V důsledku toho se kvalifikované pracovní síly přesouvají z okrajových částí do jádrových oblastí. Jinými slovy, okrajové regiony přicházejí o svůj kapitál a navzdory značným výdajům se míra nezaměstnanosti v nejchudších oblastech ještě zvětšuje. Důsledek tohoto vývoje dokládá Jonathan Bray (1992) na příkladu Itálie, kde došlo v souvislosti s dálniční výstavbou ke zvýšení migrace z chudších do rozvinutějších (centrálních) oblastí.

Pozitivní vliv dálnic a rychlostních komunikací na regionální a lokální rozvoj tedy není vůbec zaručen jen pouhou výstavbou. Podle již zmiňovaného Heye je nutné pro každý region provést strukturální průzkum, který by se zabýval právě vlivem výstavby dálnice na rozvoj konkrétní oblasti.

Víra v dálniční rozvoj

Vezmeme-li v úvahu všechny výše uvedené argumenty a fakta, lze říci, že je velmi diskutabilní, zda bude R35 mít vůbec nějaký pozitivní vliv pro region České Třebové a Ústí nad Orlicí. Není známa žádná studie, která by se zabývala vlivem výstavby R35 na ekonomiku Pardubického kraje, nemluvě o nižších územně správních celcích. Ani česká realita nesvědčí o jednoznačném ekonomickém přínosu dálnic. Ilustruje to Marek Stránský na interenetových stránkách Českotřebovského zpravodaje: České Budějovice jsou krajským městem s nejmenší nezaměstnaností (4,7 %), hned po Praze, a s nejbližší dálnicí poměrně daleko. Zato Brno je dálniční křižovatkou a nezaměstnanost zde dosahuje téměř jedenácti procent, tedy dokonce větší než má Česká Třebová. Proč má Velké Meziříčí, přes které přímo po mostě vede D1, o třetinu vyšší nezaměstnanost než Pacov či Pelhřimov, které leží mimo?

Tvrzení politiků, že R35 je předpokladem ekonomického rozvoje, se neopírají o konkrétní fakta ani seriózně podloženou argumentaci, ale vyjadřují spíše jejich "víru v dálniční rozvoj". Výstavba R35 nepochybně povede ke zhoršení životního prostředí, narušení krajinného rázu a nárůstu automobilové dopravy. Naopak nezodpovězenou otázkou zůstává ekonomický přínos. Pravděpodobně dojde k ekonomickému posílení Pardubic a Hradce Králové --- tedy k oné ekonomické centralizaci, což může znamenat ekonomické oslabení ostatních regionů kraje, včetně České Třebové a Ústí nad Orlicí.