Sport Utility Vehicles (SUV) a osobní svoboda jednotlivce
Odpověď Táni Zajícové Petru Paletovi týkající se jejich diskuse o rozdílech
evropské a americké ekonomiky obsahuje dva dobré příklady zatemnění mozku
demagogickou poučkou.
Poučka zní, že stát nemá právo zasahovat do svobodné volby jednotlivce žít
způsobem, jaký si zvolí. Paní Zajícová v jejím rámci uvedla dva příklady
z automobilismu, který pro ní zřejmě je španělskou vesnicí.
První příklad se týká pohoršení nad psychologickými testy, údajně
požadovaných pro každého, kdo chce vlastnit Ferrari. Jenže ten test se
nepochybně nevztahuje na vlastnění, ale řízení na veřejné vozovce a to je
něco podstatně jiného. Kdo je bohat, může takových aut koupit třeba deset,
proč ne, a má-li pozemek se soukromou cestou, může si tam dělat co chce.
Bohatství samo o sobě nezaručuje, že vlastník bude schopen ukrotit takové
čistokrevné monstrum způsobem, který neohrozí ostatní účastníky silničního
provozu. Proto ty psychologické testy, patrně i věková hranice a možná i
povinný výcvik.
V druhém případu jde o Sport Utility Vehicles (SUV). Paní Zajícová v
souvislosti s nimi píše: "Podobné snahy rozhodovat za občany, jak se budou
chovat a co budou řídit například jsou jistě i tady (v USA). Poté, co ze
zcela legálních tabákových výrobků vytvořila Amerika společenského
nepřítele číslo jedna, pustili se naši sociální inženýři do SUV neboť
uvážili že šance na smrt při srážce automobilů (SUV je větší a bezpečnější)
by měla být naprosto férová."
V souvislosti s konstrukci vozidel se víc než o šanci na smrt mluví o šanci
na přežití. Konstrukce moderních automobilů obsahuje mnoho aktivních a
pasivních bezpečnostních prvků. Mimochodem teprve blasfemická kniha
Američana RalphaNadera, "Unsafe at Any Speed" v níž v roce 1965 zařadil
anerickou produkci do kategorie pojízdných rakví, upozornila veřejnost na
to, že existuje Evropa a že je v otázce bezpečnosti aut podstatně dál.
Některé bezpečnostní prvky, například deformační zóny karoserie, pracují
pouze za předpokladu, že proti nim působí síla, která je deformuje. Jinými
slovy, vjedete-li s nízkým sporťákem pod náklaďák, jsou vám deformační zóny
karoserie k ničemu, protože to co se střetne s nárazníkem je střecha a vaše
hlava. Něco jiného je střet aut podobné váhy a velikosti. Protože po
dlouhou dobu převažovaly na severoamerických silnicích klasické osobní
automobily, došlo k určitému sjednocení rozměrů (například výše nárazníků).
Co vlastně jsou SUV a proč se o nich mluví? V prvé řadě nejde o žádnou
převratnou novinku. Mají vlastně začátek někde u jeepu, tedy poměrně
malého, spartánského, původně vojenského terénního automobilu. s náhonem na
všechna kola. Tento způsob náhonu byl později použit u některých typů
dodávek (pickup). Důvodem bylo umožnit jejich použití i v obtížnějším
terénu. Jejich nepříliš valné jízdní vlastnosti na silnici (vzhledem k
podvozku a pneumatikám) byly vykompenzovány schopností pohybovat se v
terénu. Dalším krokem bylo přidání luxusu - většinou ve formě čtyřmístné
karoserie s vybavením podobným osobnímu automobilu. Vrcholem této řady je
nepochybně britský LandRover.
Až do této fáze šlo o "převlečenou" dodávku, která nic nepředstírala a měla
přitažlivost pro lidi, kteří chtěli vozidlo pro terénní použití.
Plnokrevný SUV má ovšem předky i z druhé strany, totiž osobní automobily s
náhonem na čtyři kola určené výhradně pro silniční provoz. V Evropě to
bylo hlavně AUDI a v Kanadě a USA japonské Subaru. Postupem času se
ukázalo, že na trhu jsou zájemci nejen o "městskou" ale i o lehce terénní
verzi těchto osobních automobilů, s níž se majitel může i nadále odvážit
před divadlo, ale i na neprotaženou silnici někde v horách nebo kostrbatou
polní cestu. Typickým představitelem této třídy automobilu je Subaru
Legacy v úpravě Outback. Pak následoval specializovanější Subaru Forester
(je možné, že v Evropě jsou jména modelů jiná).
Úspěch těchto modelů a další analýza trhu vedla ke zjištění, že lze
očekávat odbyt pro automobily, jejichž jízdní pohodlí se bude podobat
osobnímu automobilu a jejich terénní schopnosti se přiblíží plnokrevnému
terénnímu vozidlu.
V druhé polovině devadesátých let se tedy na trhu začaly objevovat
konstrukčně originální SUV. Jejich uvedení na trh přineslo dvě překvapení
- daleko větší zájem, než se původně čekalo a jejich omezené používání v
terénu, což vzhledem k jejich ceně není nijak překvapivé. SUV se staly
módní záležitostí a zřejmě nezbytným symbolem sociálního postavení pro
určitou skupinu lidí.
Místo původního předpokladu, že relativně malá skupina lidí bude používat
SUV (především) pro rekreační účely, došlo k tomu, že relativně velká
skupina lidí používá SUV v běžném provozu.
Vyšší počet SUV v provozu se nutně projevuje i v tom, že se víc objevují ve
statistikách dopravních nehod. Analýze jejich příčin a následků naznačuje
dvě věci. Zaprvé, komfort SUV dává řidiči falešný pocit bezpečnosti.
Výrobci samozřejmě zdůrazňují jejich blízkost osobním automobilům a příliš
nemluví o tom, že konstrukčně jde o nutný kompromis (vysoké těžiště,
pneumatiky), který podstatně ovlivňuje jízní vlastnosti. Zadruhé,
vzhledem k větší váze a světlosti SUV, jsou následky kolisí s běžnými
automobily těžší.
Je samozřejmé, že tyto skutečnosti vyvolávají pozornost a mluví se o nich.
Pokud časem statistiky ukáží, že SUV mají mnoho nehod a způsobují neúměrný
počet těžkých zranění a umrtí, bude nutné něco udělat. Možná dodatečný
výcvik řidičů, možná změny v umístění bezpečnostních prvků, možná omezení
rychlosti. Stěžovat si v takovém případě na "sociální inženýrství" nebo
zásah do životního stylu mi nedává smysl.
Nevím jak v Evropě, ale v USA a Kanadě je bezpečnost automobilů ostře
sledována výrobci, pro které je často levnější povolat k výměně nějaké
součástky i několik set tisíc automobilů, než čelit, byť málo
pravděpodobnému maléru a možným soudním tahanicím o odškodné. V této
souvislosti je pravděpodobné, že nikoli "sociální inženýři", ať už ten
výraz znamená cokoli, ale právní zástupci obětí SUV budou hnací silou změn
v případě SUV.
Americké chápání svobody vede často k absurdním přístupům. Například
povinné používání bezpečnostních pásů považovali někteří jedinci za útok
proti této svobodě.
Sám jsem kdysi vezl autem po Praze člověka, který na této svobodě trval.
Těšil se z ní až do okamžiku, kdy mi kdosi udělal myšku a já jsem to musel
trochu zašlápnout. Amík zamáčkl bouli na hlavě, přesku pásu do zámku a
přijal častečné omezení svojí svobody jako poznanou nutnost.
